Интервью с Андреем Севастьяновым: как создать свою команду и успешно выступать в РСКГ

Обсудили с руководителем B-Tuning Pro Racing Team, начинавшим свою карьеру вместе с главой RDS Дмитрием Добровольским, нынешнее состояние национального автоспорта и то, как любителю стать настоящим гонщиком-спортсменом.

B-Tuning Pro Racing Team — одна из самых известных команд в российском чемпионате по кольцевым гонкам, ведущая свою деятельность еще с далекого 1998 года, когда русский автоспорт только начинал зарождаться, а гонки проводились на относительно простых и дешевых «десятках». С тех пор прошло много лет, а автоспорт в нашей стране все еще находится в странном состоянии. Несмотря на огромные усилия, прикладываемые всеми сторонами, кольцевые гонки так и не стали массовым явлением. Почему так получилось и в чем сейчас надежда русского кольцевого автоспорта мы с вами узнаем из содержательного и объемного разговора с руководителем, тренером и пилотом профессиональной гоночной команды B-Tuning Pro Racing Team.

Ваша команда достаточно давно участвует в автоспорте. Как бы вы охарактеризовали его нынешнее состояние в России? Когда у нашего автоспорта была «золотая эпоха»?

В автомобильном спорте мы участвуем действительно давно. Я сам впервые участвовал в кольцевых гонках еще в далеком 95-м году. Сейчас на дворе 2023, прошло огромное количество времени, мы увидели закат Советского Союза и рассвет российского автоспорта, появление первых трасс. Я участвовал в моносериях и видел, что такое 56 участников на одинаковых машинах, что такое полуфиналы за право выйти на старт основной гонки. В то время нам с Михаилом Засадычем удавалось показывать хорошие результаты, и мы хорошо боролись, хорошо выступали.

Далее были новые чемпионаты, новый опыт. Еще я участвовал в соревнованиях вне России и узнал, как там организовывают чемпионаты, что нам нужно улучшить, чтобы наш спорт стал более популярным, интересным и доступным для зрителя.

Основной нашей проблемой является малое количество зрителей. Если бы у нас была гонка, про которую говорят и слагают про неё легенды. В таких гонках люди стоят по несколько часов под подиумом ради автографов и покупают билеты за месяцы до соревнования.

От редакции: яркий пример подобного соревнования — легендарный марафон «24 часа Ле-Мана», обладающий более чем столетней историей. За это время в гонке и вокруг неё произошло столько событий, что по ним снимают фильмы, а каждый год за проведением Ле-Мана следят сотни тысяч человек.

А у нас же автоспорт является развлечением для определенного круга лиц, причем весьма узкого. Спорт должен быть более доступным. Поэтому сейчас и проводят и выставки, и фестивали, пытаются всевозможными способами привлечь зрителя, чтобы гонки стали выходным днем сразу для всей семьи. Пока дети играют с машинками или аквагримом, их родители пойдут на концерт, на саму гонку, на дрифт-такси.

Отвечая на ваш второй вопрос, каких-то золотых годов у автоспорта и не было. Каждый год был по-своему уникален и интересен. Но я все же выделю одну эпоху — с 2013 по 2017 года, когда партнеры активно развивали свой бизнес в России. В тот момент они с большим энтузиазмом относились к нам и шли навстречу спорту. У всех команд появлялись новые партнеры, что помогало и бизнесу, и командам.

К сожалению, автоспорт, как спорт, весьма дорог. Поддержать команду дороже, чем помогать карьере теннисиста. И причина этой проблемы в самой сути автоспорта. Мы участвуем в техническом виде спорта, к каждому сезону надо проводить тщательную подготовку.

Уже сейчас, в конце лета [от редакции — разговор проходил еще в августе], мы начинаем готовиться к сезону 2024 года. Для этого нам надо понимать сразу несколько вещей, главные из которых календарь и регламент для автомобилей.

Автоспорт — это не просто прикрутить колеса, залить бак и помчать, а организация логистики, установка шатров для обслуживания техники, настройка оборудования, персонал, размещение в гостиницах. А на некоторых трассах с проживаем есть большие проблемы, людям попросту негде жить и приходится выкручиваться самыми разными методами.

Например, есть этапы, на которые вы начинаете организовывать поездку в рамках национального чемпионата [РСКГ — от редакции], то вы поймете, что все отели либо за доступную цену, либо нормального качества давным-давно забронированы. И вам остается пригонять с собой кемпер либо брать дорогие номера. Города рядом с трассами просто не готовы к большому количеству гостей.

Еще в прошлом году так совпало, что этап в Грозном выпал на праздничное время, в связи с чем мест в гостиницах не было еще за несколько месяцев до гонки.

На каком уровне сейчас российский автоспорт, если оценивать в баллах от 1 до 10?

5-6 баллов, думаю, если мы за десятку возьмем мировые чемпионаты по ралли или Формулу-1. Еще важно честно признавать, что все мировые серии нас игнорируют. Замечу, спорт здесь не причем, им просто запретили сотрудничать с нами также, как и запретили спортсменам выступать под собственным флагом.

Уже сейчас мировое сообщество понимает, что подобные решения — глупость. В некоторых видах спорта даже начинают появляться поблажки для спортсменов из России, потому что организаторы понимают, что, теряя наших атлетов, теряют и определенную часть аудитории.

В некоторых видах спорта, например, фигурном катании, болельщики объявляют забастовки, не имея возможности болеть за любых спортсменов. А болельщики — это сувенирная продукция, билеты, подписки. Люди просто отказываются смотреть спорт, где нет соревнования между настоящими спортсменами.

Я уверен, когда-нибудь всё встанет на свои места. Нам есть куда развиваться, расти. У нас есть прекрасные трассы, а трибуны позволяют принять куда больше народу, чем есть сейчас. Организация самого процесса уже проходит на достаточно высоком уровне, осталось чуть дожать самим организаторам, чтобы крупный бизнес не оставался в стороне от финансирования команд.

Опять же, гонки - очень затратное мероприятие. И если инвестировать в автоспорт, то «в долгую», в краткосрочной перспективе проще и выгоднее провести акцию в супермаркете. А чтобы сформировать свой чемпионат и сделать его успешным — требуются долгие годы.

Вы говорите, что кольцевым гонкам не хватает организации, а что вы думаете насчёт дрифта, который с 2014 сумел выстрелить и остаться популярным?

Да, сейчас RDS в топе, самый популярный чемпионат в России. Российской дрифт-серией управляет очень опытный Дмитрий Добровольский, который делал свои первые шаги в автоспорт в нашей команде. В 2004 году Дмитрий выступал в роли нашего партнера, и мы рекламировали его продукт Well Run, а в какой-то момент команда даже называлась Well Run Motorsport.

После этого он создал свою команду, участвовал в разных чемпионатах на разных автомобилях, а еще позже, узнав, что такое автомобильный спорт, выкупил права на серию и стал её развивать. А сейчас дрифт — самое популярное автомобильное движение в России.

Если бы меня интересовала «езда боком», то мы бы однозначно были бы топ-командой в первой тройке чемпионата. Мы продолжаем общаться с Дмитрием, и он понимает, что с нашим профессиональным подходом к работе, к тренировке спортсменов, к медиа-активностям мы бы однозначно залетели на первые места. Многие из тех, кто сейчас занимает вершину РДС, в 91 году, когда я начинал заниматься автоспортом, еще не родились.

Если говорить про кольцевые гонки, то в медийном плане они как-будто бы отстают на несколько лет?

Вы не совсем правы, потому что внимание зрителя всегда распределяется неравномерно. Вычеркните РДС из публичного поля и увидите, что к кольцевым гонкам возрастет интерес.

Сейчас у кольца есть регулярные трансляции по Матч ТВ, главному спортивному каналу страны, а за последние годы выросло и количество социальных сетей. Если раньше все читали одну газету, то в современную эпоху есть Телеграм-каналы, ВК, сайты команд. Есть много методов коммуникации между зрителем и командой. Что мы и используем для того, чтобы громче заявить о себе. И это работает — с помощью наших 10х каналов коммуникации нас находят, интересуются, читают, задают вопросы.

Да, мы не так популярны, как команды в более массовых видах спорта, но мы интенсивно работаем в этом направлении и привлекаем все больше болельщиков. Критически важно уметь подать информацию зрителю так, чтобы у него «загорелась лампочка» — «эта тема мне интересна». Два года назад мы делали прямые эфиры с трасс и в одном моменте 51 тысяча человек в прямом эфире слушали мой рассказ про асфальтовое покрытие на автодромах.

При правильной подготовке материала компетентным человеком люди с удовольствием захотят получить для себя новые знания, открыть мир гонок с новой стороны.

Мы принципиально не накручиваем цифры. Я считаю, что половина присутствующих в социальных сетях команд накручивают себе показатели, потому что есть мнение, если себе искусственно создать большой аккаунт, то сразу придут и рекламодатели, и реальные болельщики.

На некоторых публикациях других команды при десятках тысяч подписчиков мы видим условные 18 лайков и 3 комментария. А о чем это говорит? Правильно, о том, что аудитория не интересуется проектом, а просто существует.

А есть команды и пилоты, которые не ведут свои блоги, мало участвуют в мероприятиях.

Здесь мы переходим и к следующей проблеме кольцевых гонок. Спонсоров здесь практически нет, за исключением нескольких команд, участвующих при поддержке завода и нефтяных компаний.

Есть брать для примера Lukoil Racing, организованную еще в далеком 1998 году, все эти годы она находится под покровительством одной компании. И если эта компания уйдет, команде будет крайне сложно обеспечить свое выживание. Нет такого, чтобы команда была независимым бизнесом, работающим сразу с несколькими партнерами.

А те небольшие спонсоры, которые появляются относительно часто, в большинстве случаев являются предприятиями/бизнесом пилотов, выступающих за команду.

Сегодняшние кольцевые гонки в России — качественный чемпионат любителей, соревнующихся против нескольких профессионалов. Главное отличие между ними то, оплачивают они свое хобби, находят средства на гонки, или полноценно работают за зарплату и работают, именно пилотом-спортсменом.

Работающий на команду спортсмен будет гнать не только на трассе, но и в паддоке, и за его пределами, стараясь работать со зрителями и привлекать тем самым аудиторию.

А если пилот выступает за свои деньги, ему уже не так требуется пресс-служба, промо-материалы, мерч и взаимодействие с аудиторией. Он и так обеспечивает свое хобби и ему не так критично бороться за каждую копейку, за каждого зрителя.

Есть и другая причина — неясность будущего нашего спорта. Будем честны, последние три года выдались крайне сложными для автоспорта. Сначала пандемия, при которой вообще не было понятно, будет этап или его отменят, а количество гонок и так сокращалось.

Сейчас деньги не обеспечат выступление и результат, всем пилотам не хватает шин, потому что монопоставщик не справляется со всеми клиентами из-за особенностей логистики и ситуации в мире.

К тому же, во многих крупных компаниях рекламные бюджеты планируются сильно заранее. Если осенью 2021 года были договоренности, то уже весной 2022 многие организации спешно покинули нашу страну или переорганизовали свой бизнес.

При этом автомобильный спорт всё равно развивается, показатели не падают даже в таких условиях.

Давайте поговорим про техническую сторону вопроса. Есть ли техническая конкуренция? Существует «гонка вооружений» или команды ограничены строгим техническим регламентом?

Каждый из классов надо рассматривать в отдельности. В спортпрототипах сейчас основную часть пелотона представляют автомобили Shortcut, в какой-то степени бестолковый, но фановый проект, который еще продолжает формироваться.

Я был одним из первых, кто тестировал эти автомобили. На них используют коробки передач, которым по конструкции 30 лет. Такие коробки переключения передач не способны выдержать высокие обороты, они не были рассчитаны на такую нагрузку. Есть и много компонентов из запчастей, уже бывших в употреблении. А моторы форсированы настолько, что ресурс стал достаточно низким.

Что имеем в итоге? Отличная идея, интересная схема и чуть-чуть подводящая проект реализация.

Как только изменят подход по агрегатам и шорткаты смогут работать дольше, то сразу повысится зрелищность, потому что пилоты смогут бороться до последнего именно друг с другом.

Класс юниоров уже погиб, потому что было много противников, не желающих поддерживать детский спорт, ссылаясь на документы. Люди просто не хотели видеть развитие кольцевых гонок.

И самое главное — была группа людей, которые боялись, что из картинга люди уйдут в кольцо и предприниматели, зарабатывающие на картинге, перестанут получать свои деньги с родителей, оплачивающих ТО, шины, топливо, трассу и всё остальное.

Самый интересный класс – Туринг Лайт, который активно развивается, в котором появляются новые участники, около 3-4 машин за сезон. Если такой рост продолжится, это можно будет считать успехом. Конечно, сейчас из-за высокого курса валют сложно купить даже базовый автомобиль для этой зачетной группы, а кроме того, эра атмосферных моторов подходит к концу, начинается эпоха турбированных автомобилей, что требует еще большего вложения средств.

К слову, сейчас мощность нашего мотора [на VW Polo Артемия Мельникова - прим. редакции] составляет около 170 сил с атмосферного 1.6, который в стоковом состоянии выдает 110 лошадиных сил и считается довольно шустрым по серийным меркам.

Сколько стоит проехать гонку в классе «Туринг-лайт»?

На самом деле, нельзя просто так взять, арендовать болид и помчать к финишу. Нужно готовиться, нужно тренировать пилота, нужно тратить финансы на медиа.

Конечно, грид-герлз, флаги, футболки, кепки, новости не имеют отношения к гонке. Однако это важная часть автоспорта, создающая необходимую коллективу поддержку. И это тоже ощутимая часть бюджета команды.

Вопрос в отношении к гонкам. Ты можешь к этому относиться как к хобби, арендовать машину и проехать на ней 50 кругов. Но это деньги, потраченные чисто на собственное удовольствие, как в кафе купить десерт и попробовать его.

Но даже в этом случае тебе придется с головой окунуться в бюрократию. Сначала надо уплатить регистрационный взнос за весь сезон, вне зависимости от того, едешь ты одну гонку или все этапы соревнований. Нужна лицензия заявителя, лицензия участника, свидетельство команды и медицинское освидетельствование.

И вот так набегает кругленькая сумма в 800 тысяч рублей за сезон для двух пилотов, чисто за бумаги. Если брать полную сумму, то участие в семи этапах выйдет в 5.5 - 7 миллионов рублей за одного пилота. И 10 миллионов, если организовывать медиа-работу. Также важно определиться до марта, потому что потом цены возрастают примерно на 20 процентов.

Если ехать самостоятельно — счет получится еще больше, потому что у меня в собственности как и машины, так и сервисный инструмент, технички и прочее необходимое оборудование.

Чем раньше есть определенность — тем лучше для всех сторон.

Это нужно для того, чтобы промоутер понимал количество участников в гонках, знал, что говорить телеканалам, мог рассчитать количество потенциальных зрителей.

Благодаря тому, что календарь известен заранее, мы можем лучше организовать поездки, найти местных спонсоров, чуть сэкономить на раннем бронировании гостиниц и так далее.

Как вы относитесь к рента-драйверам, которые арендуют машину ради одной гонки?

Лично я такого пилота просто не возьму. Мне неинтересен подобный формат сотрудничества. Такие гонщики редко когда едут на результат. Подобному участнику можно просто выдать машину прошлого поколения, которая более-менее способна показать нормальную скорость, и он не заметит разницы.

К тому же, вы не сможете научиться пилотировать за одну гонку, у вас просто будет ощущение, что вы за свои деньги потряслись пару часов в не самой удобной машине.

А если работать на долгую дистанцию, ситуация будет совершенно другой — уже через некоторое время вы придете ко мне и скажете — «Вау, Андрюха, это самая крутая машина, на которой я ездил. Я понял, как использовать её тормоза, двигатель, как на ней правильно скользить и поворачивать».

Кто платит за аварии?

Если мы договариваемся на аренду машины, то в случае аварии по своей вине пилот также платит сам. В нашем случае каждый спортсмен, садящийся за руль, вносит команде депозит на случай повреждений.

Вообще, все пилоты понимают, что автоспорт — это опасность. Что из заезда всегда можно вернуться назад пешком.

В чем заключается профессионализм команды?

Команда должна уметь вовремя приехать со всем необходимым в любую точку календаря, даже за тысячи километров от базы, команда должна обеспечить своего пилота всем необходимым. Даже если происходят форс-мажорные ситуации, команда должна найти решение.

Мы всегда стараемся идти пилоту навстречу и предлагаем помощь. У нас всегда есть в запасе крылья, привода, двери, сцепления и прочие расходники для машины для того, чтобы не терять дорогостоящий уик-энд из-за какой-то мелочи по типу потекшего радиатора.

У нас есть ваш депозит, и мы вычитаем из него один условный радиатор, вы обедаете, возвращаетесь, а машина уже готова к заезду.

Конечно, даже в таком случае для команды каждая авария приводит к трудностям, потому что спустя несколько аварий начинаются более глубокие проблемы: кузов теряет свою жесткость, нарушается геометрия, из-за чего смещается развесовка автомобиля и управляемость ухудшается.

В гонках не существует страховых случаев. Вы гоняетесь только на свой страх и риск. У нас были случаи, когда машина в тренировке через 7 минут после первого выезда попадала в ограждение и никакому восстановлению не подлежала. Это очень грустно и дорого, потому что в каждую машину вкладывается огромное количество времени и средств.

Если вам надо относительно за небольшие деньги дебютировать в гонках — берите класс S1600. Выступать в нем ощутимо дешевле, чем в условном GT4, и точно дешевле, чем на создающихся сейчас прототипах [речь про SMP BR03].

Я, кстати, в этот проект практически не верю, считаю его утопией. Прототипы слишком дороги для нашего спорта, однако если люди готовы тратить такие средства — это исключительно их дело.

Однако все еще не понятно, кто будет обслуживать эти автомобили. Повториться ли ситуация с Формулой-4, когда болиды обслуживала иностранная компания за большие деньги. А без больших денег - ни-ни.

Как купить гоночный автомобиль?

Скажем так, вы можете купить Volkswagen Polo, Kia Rio или Huyndai Solaris и сами заняться их доработкой, однако это займет большое количество времени и создаст у вас финансовую дыру.

В итоге вы построите собственный автомобиль за 2-3 цены, которую могу вам предложить я. Но на начальном этапе вам кажется, что мы заламываем ценник.

Купить готовую машину — логичное решение. За 6-10 миллионов рублей вы получите готовый инструмент для выступлений, на котором завтра же сможете выехать на автодром и поехать ставить круги. К тому же, сейчас сложно купить готовую гоночную машину из Европы, за услуги "серых импортеров" придется отдать миллион-другой, а для каждой команды это ощутимая сумма, которую можно более эффективно потратить в другом направлении.

Также абсолютно нормальная практика покупать уже бывшие в употреблении машины у топовых команд. Например, я себе на следующий сезон готовлю новый автомобиль и готов продать вам свой текущий. Они будут показывать абсолютно одинаковые результаты на старте и на стенде.

Единственная разница в том, что у старой машины будет чуть меньше ресурса, однако вы сэкономите ощутимую сумму благодаря такой схеме.

Будут ли какие-то новые производители на нашем автоспортивном рынке?

Не знаю, может китайцы захотят выйти. В автоспорте выступают не просто красивые машинки, а строго подготовленные по техническому регламенту болиды, поэтому нельзя просто так взять и сделать свой гоночный автомобиль.

Есть класс TCR, по нему автомобили готовит сразу ряд крупных компаний. Однако, если присмотреться, то можно увидеть, что автомобили Seat, Volkswagen и Audi создают в одних мастерских, однако для вас их будут выставлять как три разных бренда.

Однако для каждого механика они будут одинаковыми. Вот так, например, VAG расширяет свой маркетинговый эффект от участия в гонках, и одновременно снижает расходы на участие, деля бюджет разработки между тремя своими «дочками».

Чуть продолжу о шорткатах, которые мы упоминали выше, позиционирующие себя как чисто русский проект. И это действительно так. Они берут ВАЗовский двигатель с тухлым коленвалом, добавляют кривую катушку зажигания и используют дешевую электронику от компании, которая просто выиграла тендер на поставку запасных частей на конвейер.

Запчасти, из которых сделан шорткат, в гражданском режиме походят 20-30 тысяч километров, а в гоночном они отваливаются буквально за два дня.

Честно скажу, всю продукцию с надписью Lada мы продали еще в далеком 2007 году и ни разу не пожалели о своем решении.

Потому что даже если брать простую электросхему, то сама по себе деталь правильная, всё работает. Однако на практике провод гнилой, а выключатель просто так себе. Мы не можем так рисковать доверием своих партнеров. Потому что, если мы приедем на автодром и в машине не сработает тот же стартер, кто будет виноват? Конечно, команда.

Нужно использовать автомобиль, который в первую очередь, качественно сделан из качественных комплектующих. А как он будет называться — уже последнее дело. Если завтра у нас будет большой бюджет, мы с удовольствием поедем на китайском Lynk&Co, который разрабатывают в Volvo. Или на Toyota. Можно отлично поехать в TCR на той же Corolla.

Второй вопрос при покупке автомобиля — где вы будете брать запчасти к нему. Где вы будете покупать радиаторы, кузовные комплекты, турбины и всё остальное? В частном порядке это хорошо решается благодаря близости с европой. Поэтому все и едут на Audi, Volkswagen и Seat, запчастей к которым вполне достаточно.

Представьте, что даже если вы купите супер-автомобиль, обгоняющий всех остальных на секунду, но к нему не будет запчастей, что вы будете делать? Смотреть на то, как ваша инвестиция пылиться в гараже и ждем заветную деталь, которую вы не можете привезти в короткие сроки.

Сейчас все логистические цепочки разорваны. Очень сложно, знаете ли, спрятать двухметровую коробку с кузовными панелями от таможни.

Сколько человек задействовано в работе команды?

В зависимости от размеров работ на соревнованиях, мы набираем бригаду от 7 до 25 человек. А на регулярной основе в работу вовлечено около 12 человек.

Для каждого автомобиля во время соревнований требуется как минимум 2 механика, 1 инженер, плюс административный состав команды: специалист по СММ, менеджер, видеографы, даже грид-герлс тоже иногда входят в состав команды.

Как управляется команда?

Во главе всего дела стоит руководитель — опытный человек, который знает куда и как едет команда. Есть его ассистенты, которые и помогают всё это правильно организовать.

Есть инженерный состав, работающий непосредственно с автомобилем. Среди них есть старший механик, который отдаёт распоряжения остальным механикам.

Добавляем помощников или волонтеров, которые занимаются простой работой по типу протирки стекол, мытья дисков, переноса/заправки топлива, разгрузки и загрузки.

Благодаря выстроенной иерархии у нас есть своеобразная защита от дурака — никто с порога не получит сложную задачу, за ошибку в которой могут настигнуть последствия. Все участники команды находятся на своих местах и эффективно выполняют поставленные задачи. И исключено, что машина приедет не с тем типом колес, на ней будет запрещенное топливо и так далее.

Как зарабатывает команда?

Кто-то сотрудничает с одним спонсором, кто-то сдаёт автомобили в аренду, у кого-то есть топ-пилот, хорошо выступающий в соревнованиях и приводящий спонсоров и еще пару пилотов с технической командой.

Плюс есть еще такой заработок, как создание и продажа гоночных машин. Как у Кабы, с его Фланкерами. Но это не массовое производство, поэтому подобную деятельность сложно записать в список стабильных доходов.

В нашем случае ситуация всегда обстояла так, что есть деньги от спонсоров, есть деньги, которые добавляю я, а есть бюджет, который мы получаем от работы с коммерческими пилотами.

Конечно, на рынке аренды гоночных авто люди будут биться за каждый процент от суммы, однако моя позиция состоит в том, что свою работу надо делать качественно — поэтому наше обучение всегда будет стоить денег. Еще мы участвуем в мероприятиях, в общем, источников дохода много и мы зарабатываем, а не тратим.

Как попадают в автоспорт?

В нашем случае, чаще всего приходят люди и говорят: «хотим работать в вашей команде, готовы учиться». Это и хорошо, и плохо одновременно.

С одной стороны, у людей есть интерес к спорту. С другой они отвлекают нас от основной работы, потому что их надо научить особенностям работе в автоспорте. И никто не будет компенсировать потраченное на это личное время других работников команды.

Другой вопрос, если бы к нам приходили люди и относились к стажировке не как к методу заработка, а как к своеобразному мастер-классу с возможностью посмотреть на жизнь команды изнутри.

К тому же, гоночный механик или инженер — крайне узкая специализация, подобный специалист должен знать нюансы работы с гоночной машиной. Например, прикрутит он шайбу запрещенного размера и пилота дисквалифицируют из-за такого пустяка. В регламенте прописывают каждую мелочь, поэтому подобным специалистам обязательно ознакомление с кучей документов. А в некоторых сериях еще есть правило внешней помощи. Это когда механик протянул пилоту на пит-стопе бутылочку воды попить, а его за это дисквалифицировали после жалобы конкурентов.

Важен и вес машины. Мы для этого как раз даже отдельное обучающее видео сделали по тому, как заливать топливо в машину. 20 литров бензина - это 15 килограмм. И надо рассчитать так, чтобы машина вписывались в норму по весу, и осталась необходимая норма бензина на финише для технического осмотра комиссарами. А еще можно допустить недовес, если по регламенту требуют тонну, а машина весит 997 килограмм — это аннулирование результата.

Еще есть тот фактор, что работа на гонках — это просыпаться в 4 или 6 утра и ложиться поздней ночью, а все остальное время проводить в гараже с машиной. И в дождь, и в снег требуется работать также быстро, как и в сухих условиях.

А как прийти в роли спортсмена?

В случае же пилотов есть железобетонное правило - все начинают с местного картинга, а потом уже переходят либо в европейский картинг, либо в кузовные гонки. И к нам как раз приходили юниоры самых разных возрастных категорий. Были спортсмены 11-14 лет, которых приводили к нам в команду, чтобы мы сопроводили их в взрослый автоспорт. И был Олег Харук, успешный бизнесмен, который пришел к нам со словами «хочу научиться». И он успешно развивался, пока его «не увели» другие команды, ведущие себя не самым порядочным образом. В итоге человек поразбивал техники и завершил карьеру гонщика.

Главное при развитии карьеры — не прыгать из серии в серию, из класса в класс, а равномерно развиваться и двигаться в одном направлении, последовательно наращивая свои навыки.

Последние два года я занимаюсь Артемием Мельниковым как воспитанником команды. А наша история началась с того, что он сам написал мне на электронную почту и сказал, что хочет получать знания. И это нормальная практика, что человек к нам приходит после долго выбора команд и спрашивает, как достигать лучших результатов.

За те полтора года, что прошли с начала нашей полноценной работы вместе, Артемий уже борется в призовой группе Чемпионата России, попадает на подиумы. Парень старается, растет, прогрессирует и я очень быстро выдаю ему суть знаний, накопленных за 20 лет в автоспорте.

Как проходят тренировки Артемия?

Сначала надо научить человека тому, что это за зверь такой, гоночный автомобиль. Надо, чтобы пилот понимал, как пользоваться регулятором тормозов, какие ставить настройки в сухую и влажную погоду, потому что без этой базы его бессмысленно выпускать на трек и портить дорогущие шины.

Попутно надо заниматься выносливостью, надо заниматься спортом, ходить плавать, бегать. Эрудиция тоже будет к месту, потому что надо уметь быстро принимать правильные решения. В какой-то момент тренера не будет рядом и придется самому выбирать, как действовать в гонке.

А ты должен быть готовым и знать каждую часть гонки. Предстартовая процедура, концентрация на старте, расчет ресурса колес, поддержка равномерного темпа — всё это должно быть у пилота в голове.

В больших мероприятиях требуется пройти медосмотр, вовремя появиться в нужных местах.

Надо тренироваться на разных трассах, потому что нельзя быть пилотом одного трека. Надо не просто выучить траекторию, а понимать, чувствовать машину. Знать, как она проскользит в повороте, как полетит после перепада высот.

Когда приезжаешь на автодром, надо изучать каждую его особенность, даже то, как солнце светит. Например, в Смоленске в 5 часов вечера есть проблема с видимостью на стартовой прямой, ты выезжаешь прямо в солнце и тебя слепит. И надо либо опустить визор на шлеме, либо увеличить площадь наклейки на лобовом стекле, либо повыше поставить кресло пилота.

Были и пилоты, которые не выходили на старт из-за опоздания на автодром. Мы в этом году тоже столкнулись с такой ситуацией, когда в Нижнем Новгороде мы выехали из отеля за два часа до квалификации, при том что нам ехать 20 минут максимум, и потеряли полтора часа в пробке из-за ремонта дороги. И вот, за 15 минут до начала заезда мы приехали на автодром. А надо успеть переодеться, пройти медицинский контроль, завести автомобиль и выехать на трассу.

А автоспорте может и не будет второго шанса, а уж тем более и третьего. А в гонке и вовсе, каждая возможность для атаки может остаться единственной, поэтому надо сразу уметь сбивать соперника с толку и заставлять его совершить ошибку. Конкуренция крайне высокая, все машины едут практически в одинаковом темпе, поэтому от пилота зависит всё.

Расскажу немного про процесс подготовки пилота. Первый этап скорее бумажный, здесь мы знакомим гонщика с машиной и правилами. Надо понимать, где вы едете, то есть нужно понимание правил соревнований, флаговых сигналов и т.п. Потом тест и получение гоночной лицензии. А для лицензии нужна медицинская справка о том, что вы можете участвовать в гонках. Кроме того, требуется подтвердить свои спортивные навыки.

А это означает участие в тренировочных заездах, где вы проезжаете 50+ кругов стабильно и в хорошем темпе, чем доказываете свое соответствие классу, в который пытаетесь заявиться.

Потом я пишу письмо, где своей репутацией ходатайствую за то, что пилот адекватный и готов к выступлениям. Его допускают, с предельным вниманием, так как это настоящий новичок. Далее проходят первые соревнования, и все видят, что за три гонки ни одного нарушения, что мы полностью соблюдаем регламент и понимают, что лицензия Артемию Мельникову, тому самому, которого Андрей Севастьянов тренировал на трассе в Смоленске, выдана не зря.

А затем мы выезжаем на остальные трассы, в Волоколамске, в Нижнем Новгороде и тренируемся. Мы не делаем выезд для тренировок только на одну трассу, в Грозный, потому что это требует значительных затрат и 4х дней дороги с техникой. А все остальные автодромы мы посетили и во время уик-эндов у молодого пилота не будет такого стресса, как если бы он приехал на трассу впервые.

Как меньше подвергаться стрессу в автоспорте?

Здесь помогает работа с психологом и тренером. У тренера вы научитесь дыханию, сну, режиму питания, диете, выдержке физических нагрузок, даже вопрос объема потребляемой воды важен для вашего организма и в конце концов человек спокойно, методично садится за руль гоночного автомобиля и приезжает к результату.

Для гонщика вообще важен выбор тренера. Вот у Артемия Мельникова есть я, Андрей Севастьянов, и я решаю за него 98% задач. С него требуется вовремя просыпаться, хорошо и ответственно относиться к своей работе и следовать советам тренера.

Сейчас у Артемия, пока он не достиг супервершин, надо еще закреплять знания, надо научится их использовать. Для него все время идут новые знания. Поэтому мы тренируемся, повторяем и снова учимся. Он участвует в гонках, побывал в авариях, познает работу с медиа, раздает карточки с автографами, участвует в интервью и фотосессиях, ведет свой видео блог. Первый год был самым сложным. Артемию приходилось, стиснув зубы, пытаться довести автомобиль до финиша.

Туринг-лайт достаточно сложный класс, по сравнению с тем же GT4. Там ты плюхнулся и поехал с стабилизацией, трекшен-контролем, АBС, с мощным мотором и широкими шинами.

В Туринг Лайте не самая высокая мощность двигателя, керамическое сцепление, секвентальная коробка передач, надо работать очень четко, чтобы не испортить автомобиль. Здесь шины узкие — всего 195 миллиметров, как у серийных машин. Одно неверное движение и колеса заблокированы, а сам ты сходишь с гонки.

При этом в машине регулируется практически всё. Пружинами меняется высота автомобиля, меняем жесткость амортизаторов на сжатие и отбой. Меняем тормозные колодки (под разную погоду и продолжительность нагрузки), много и часто проверяем/регулируем углы установки колес. Многое в автомобиле переделывается под пилота. Это как с шнурками кроссовок — чуть затянул и тебе стало удобнее, а если распустил, то кроссовки упадут при беге.

Для каждой задачи есть свои решения. Даже дождевых шин у нас три типа. Абсолютно новые, притертые колеса и изношенные. Это нужно для такой ситуации, когда асфальт влажный, но дождя нет, и на сликах ты не проедешь по трассе. А промежуточных шин, как в Формуле-1, у нас нет. Поэтому и требуются слегка изношенные дождевые шины, на которых можно будет динамично ехать и атаковать.

Есть нюансы, которые мы объясняем прямо по радиосвязи. Есть большая энциклопедия автоспорта, которую сложно усвоить в боксах, но через радио на трассе ты лучше поймешь в моменте времени, что именно надо сделать. Не все тренеры этим занимаются, но у нас с Артемием всегда налажен контакт между нами. Я ему объясняю, а он старается запомнить и сделать выводы.

Иногда Артемий просто приходит и говорит, что почувствовал и догадался, чего мы хотели достичь. В эти моменты я иногда говорю, что не надо рассуждать, надо просто сделать то, что сказано. Ведь мы уже прошли и выучили, как и что делать для лучшей скорости, теперь это передаем ему, как ученику. Разница в том, что мы эти знания собирали десятки лет, а он получает огромный объем информации и знаний в крайне короткий период времени.

Благодаря телеметрии и визуальным наблюдениям мы можем понять, когда человек открывает газ, когда тормозит и оценить, насколько пилот правильно едет. Кроме того машина оборудована камерами, они связаны с блоком данных, и на экране показывают положение педалей, есть датчики, собирающие информацию по работе двигателей, боковому ускорению, передачам, всем действиям пилота.

Еще важно, что мы даем пилоту экспериментировать. Пусть лучше он ошибется под нашим контролем на автодроме, чем на ночной трассе приедет в забор. Эксперименты Артемия, в некотором роде, выглядят забавно. Сначала он спрашивает разрешение, прямо как нашкодивший мальчик, а потом с машиной происходят какие-то чудеса. Зато он раз и навсегда запомнит, что так поступать с машиной нельзя.

А что после? Переход выше. Но это достаточно дорогой шаг, затраты на гонки повышаются в 5-6 раз, поэтому к этому надо готовиться.

Как пилоты готовятся к участию в более старших сериях?

Прежде всего, для перехода нужны деньги. А деньги откуда появляются? От спонсоров. И здесь мы сталкиваемся с проблемой, что чисто под скорость спонсоры не приходят. Требуется медийная история, надо работать в публичном поле, чтобы у гонщика появился спонсор. Мало кто занимается медиа, прессой, а потом возникают вопросы о том, «почему никто к нам не пришел?»

Я настаиваю на том, чтобы у пилота были социальные сети. И правильные соцсети. В аккаунте не должно быть алкоголя, табака, запрещенных препаратов, чего-то аморального, всего, что может скомпрометировать команду или пилота. Насчёт алкоголя, кстати, у нас даже в контракте прописано, что гонщик не имеет право за 48 часов до старта пить спиртное. Даже пиво.

Как проходит отбор пилотов?

Мы откажем гонщику, если он неадекватно себя ведет, не слушает тренера или не соответствует образу спортсмена. Мы откажем, если пилот не хочет добиваться результата, не готов вкалывать. Даже если у человека есть деньги на тренировки выступления в соревнованиях, не факт, что мы продолжим с ним работу после сессии, если он невнимательный и рассредоточен.

У него деньги есть, так что он найдет команду, где вокруг него и попляшут, и будут к нему относиться как уникальному спортсмену. Естественно, такой пилот ничего не привнесет в автоспорт, от него будут только желтые флаги, поломки и ремонт дорогостоящего автомобиля.

Меня, так как я сам спортсмен, интересует прогресс и развитие. Я хочу видеть мотивированного пилота, который будет работать на результат и задачи, поставленные командой.

После этого, если никаких противоречий на первой стадии не выявлено, то настраиваем рабочее место в машине, потому что все люди разные по росту. Затем идет работа на трассе, на псевдосликах, чтобы пилот на меньшей скорости почувствовал свои ошибки. Сначала машина будет на мягких, щадящих настройках, а затем будет этап, когда мы посадим пилота в машину гоночной конфигурации и попросим атаковать.

Все эти процедуры требуются для того, чтобы гонщик понял, как вообще управляется машина, отличная от дорожной. Потому что если сразу сесть в ту машину, на которой я показываю лучшие времена, то вы ее разобьете, скорее всего. Она из-под вас уедет просто моментально. Она так настроена, чтобы в гоночном режиме снизить нагрузку на переднюю ось и сохранять шины.

Как вы относитесь к автосимуляторам, к онлайн-гонкам?

Я не против того, чтобы парни гонялись на симуляторах. Они изучают правила соревнований, флаги, видят, что такое старт, рестарт, финиш. Можно изучить разные автодромы, не прибегая к их посещению.

Но, с практической точки зрения, нет ничего лучше, чем практика на автодроме. Ну невозможно симулировать погодные условия, фидбек от автомобиля, температуру, мощность, подвеску, тормоза и просто ощущение нагрузки.

Никакой автосимулятор не передаст того чувства, когда ты тормозишь на 200 километрах в час и твое тело уезжает вперед. Просто на экране скорость снизится и всё.

Есть и цена ошибки. В симуляторе вы просто гоняете как дурак, и вам никто ничего не сделает. Ну, забанят на одном сервере, зайдете на другой. В жизни за каждую свою ошибку, в лучшем случае, вы отделаетесь легким испугом, а в худшем случае травмой и поломкой автомобиля

Как вы относитесь к программе поддержки молодых пилотов у SMP Racing?

Это должна быть целостная, единая программа на всех уровнях. Стране нужны лидеры мнений для молодежи, люди, которых можно принять за вектор того, куда нужно стремиться в жизни. Автоспорт не исключение, но он дорогой, ему требуется поддержка бизнеса, крупных проектов, государства. Здесь, я считаю, можно привести такой проект, как Народный пилот, когда любой фанат/любитель автоспорта, прошедший отбор, мог участвовать в РСКГ за рулем Volkswagen Polo Sedan.

Я, вообще, считаю, что начинающие пилоты — хорошая возможность для бизнеса заявить о себе. Если профессиональному спортсмену требуется в 5 раз больше денег и он даст примерно столько же медиа отдачи, то начинающий гонщик сможет привнести практически такой же результат, но раз в 5 дешевле.

Вкладываться в начинающих гонщиков это полезно, правильно и эффективно. Главное, чтобы поддержка не скатывалась в выполнение примитивных задач «ради галочки», а у пилота были задачи, цели, и он знал, к чему идет.