RACEBROS

«Дрифт — это фаст-фуд, а кольцо — настоящая высокая кухня»: интервью с основателем BALCHUG Racing, Сергеем Тихомировым

2024-06-26T09:35:10.850Z

С момента введения санкций автоспорт внутри и гонки на выносливость получили новое развитие. Еще до первого этапа REC мы связались с молодой, дерзкой и амбициозной командой BALCHUG Racing и уже в паддоке поговорили с их руководителем Сергеем Тихомировым про гонки, амбиции и путь в автоспорте.

Про команду BALCHUG Racing

BALCHUG Racing еще молодая команда, но мы с невероятным темпом растем и прогрессируем. Наш путь начался на одной машине с техничкой, а сейчас мы дошли до топового уровня, сопоставимого с инфраструктурой гоночной команды европейского GT4: у нас две базы, новый гоночный трейлер на 7 машин. Все это позволяет выступать сразу в двух гоночных классах: в шорткатах и прототипах.

В классе шорткатов у нас 7 машин и 6 боевых пилотов. Шорткат, конечно, довольно специфическая техника, но мы умеем с ней работать, потому что это наши первые машины и мы гоняемся на них с 2017 года.

В этом году мы расширили нашу программу машинами Ligier. Несмотря на то, что мы только начали участвовать в этом классе, на нашем счету уже второе место в гонке SMP Endurance, на Moscow Raceway неделю назад, на которой Кирилл Киракозов ехал в одном экипаже с Романом Русиновым.

На 1 этапе REC ребята квалифицировались 2 в абсолюте и закончили гонку на 2 месте в своем классе и на 3 в абсолюте (прим. автора)

Ligier команды

Откуда растут корни коллектива?

Несмотря на то, что BALCHUG Racing существует только с 2022 года, вся команда построена на инфраструктуре коллектива VT-Engineering, основанной моим отцом, Валерием Тихомировым – победителем, многократным призером различных гонок, членом сборной СССР по картингу, именитый в сфере человек. Сейчас он технический директор BALCHUG Racing.

Если уж совсем идти к истокам BALCHUG Racing, то все построено на опыте нашей семьи. По технической части, все начинается с моего деда, который является до сих пор рекордсменом России и мира, его рекорд по максимальной скорости на автомобиле собственного производства сих пор не побит - 311 км/ч в 1963-м году, а построенный им «Пионер-2» до сих пор стоит в Рижском автомобильном музее.

Накопленный за поколения опыт – отправная точка для всей команды и для меня, как члена семьи. Поэтому можно сказать, что хоть мы и молодая команда, потому что только начинаем активно развиваться. Но с точки зрения компетенции мы существуем далеко не первый день, у нас колоссальный багаж знаний, опыта понимания техники за спиной, в том числе и технической матчасти. Наша задача стать самой топовой командой в российском кольце. А затем мы продолжим развиваться и в международных гонках, в которых мы впервые выступили этой зимой.

А как появилось название? От спонсора?

Выбирая название нашей команды мы с Кириллом, основным инвестором команды, перебрали множество вариантов и в конечном итоге решили назвать ее именем места где собрались для обсуждения, остров Балчуг не нуждается в представлении, это премиальное место в самом центре Москвы, его атмосфера соответствует нашей команде.

Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Получается, Кирилл является и инвестором, и гонщиком в команде, верно?

Кирилл Киракозов является главным инвестором команды, а я являюсь сооснователем команды и руководителем. У нас с ним взаимовыгодное партнерство по развитию автоспорта, поскольку мы оба – большие энтузиасты гонок.

Я скажу так, команда не совсем история про бизнес-бизнес, в нашей сфере даже есть поговорка: «Можно ли стать в автоспорте миллионером? конечно, если ты миллиардер».

Поэтому автоспорт с точки зрения бизнеса не самая привлекательная инвестиция, она требует очень высокого понимания технической составляющей. И, самое главное, правильных людей. Любая команда, в первую очередь, это механики, администраторы, менеджеры, все те, кто заряжены результатом и для кого работа в автоспорте - часть жизни, суметь собрать крутую команду – это уже залог большого успеха. Большую часть команды составляют технари и управленческий руководящий состав, который умеет развивать.

Сколько сейчас в команде человек?

Сейчас в команде порядка 15 человек. Это немного, но позволяет поддерживать правильную культуру в команде. Мне привычнее так работать, поскольку я стартапер-предприниматель и создал несколько разных компаний за свою жизнь. И опыт, накопленный во время управления бизнесом сильно пригождается – для команды легко применяются различные шаблоны и инструменты, используемые в IT-сфере.

Что ты подразумеваешь под инструментами? Доску в Jira?

Нет, мы не используем Jira, у нас всё в Notion и Telegram. Вся команда общается через разные чаты, есть большой общий чат, есть отдельный чат по технической части, по маркетингу.

Расскажи почему именно Ligier, а не кузова?

На самом деле, переход в Ligier из «шорткатов» абсолютно логичен. Shortcut – это тачка с задним приводом, которая никак тебе не помогает из-за отсутствия ассистентов, АБС и прочей дряни. Она абсолютно честная и едет так, как ты её направишь.

Фото: РСКГ, Марат Дамиров. «Шорткаты». Герои нашей статьи здесь тоже видны :)

В прошлом году наша команда в партнерстве с «Искрой» и Кирилл стали чемпионами REC в классе GT4 на Toyota Supra.

Мы даже заказали собственную «Супру» после этого. Но решили от нее отказаться, после того, как проехали гонку с Ромой Русиновым в Сочи, где победили вместе с G-Drive.

Одной из причин отказа от «Супры» и покупки Ligier, было именно то, что сезон, который Кирилл проехал на тяжелой «Супре» с АБСом и прочим добром, сильно его не радовал.

После того, как ты с абсолютно чистой машины без электроники, садишься в кузов, где все за тебя делает трекшн, а тебе остается сильно нажимать правой ногой и сильно давить левой ногой. Это не очень нравится с точки зрения пилотажа. Плюс она валкая, это все-таки кузов и нет аэродинамики.

Ligier – это совсем другая машина, это практически «Формула», которая едет быстрее всех на треке. Сейчас у нас появился конкурент в виде Norma. Тоже спортпрототип.

В чем вообще плюшки Ligier? Это недорогая по меркам спорта машина. Новая стоит порядка 135 тысяч евро, для сравнения автомобили GT3 стоят в 3,5 раза дороже. Обслуживание тоже дорогое. Но при этом в ходе квалификации мы спокойно объехали Mercedes-AMG GT3.

В ходе нескольких сезонов мы видим, что Ligier очень конкурентоспособный автомобиль. И самое главное, что по пилотажу он такой же, как и шорткат: дарит невероятные ощущения и эмоции пилоту.

Как много настроек у Ligier и насколько гибко можно регулировать машину?

Да, довольно много настроек. Мы весь прошлый день потратили на то, чтобы привыкнуть к машине. Работали с углами установки колес, с развесовкой, аэродинамикой.

А сколько нужно времени на настройку машины?

Пока что это сложный вопрос. Особенно с учетом того, что в прошедшей гонке мы приехали вторыми, не успев толком поработать с настройками машины. То есть мы ехали на тех параметрах, которые выставлял Роман Русинов для своего стиля пилотирования. А каждый автомобиль настраивается индивидуально под пилота.

Кому-то нужна больше прижима впереди, кому-то больше держака сзади. Только за один тестовый день мы нашли порядка двух секунд с круга, а это довольно много. И на всё это мы потратили около 10 сессий.

Но нужно учесть то, что мы еще привыкаем к автомобилю и смотрим, как он реагирует на те или иные настройки.

У вас два пилота в прототипах. У них разный стиль. Как вы настраиваете под разный стиль? Или просто вы какую-то среднее значение ищете?

Есть один пилот, который настраивает автомобиль. Например, в нашем коллективе работает Михаил Лобода, тренер Кирилла, с которым мы работаем уже три года. И при выборе настроек Кирилл прислушивается к мнению Миши.

Кирилл уже довольно опытный пилот. Много накатал гоночных километров за прошлый год. Больше, чем кто-либо в паддоке. Он уже сам чувствует, понимает и говорит, как он хочет, чтобы машина себя вела. Поэтому мы подстраиваемся под нечто среднее.

Но, безусловно, поскольку Миша тренирует Кирилла. Кирилл, в любом случае, перенимает тот опыт, который есть у Миши. Им вполне себе комфортно ехать на одной машине. Это удобно, на самом деле, когда, по сути, одна машина под двух пилотов.

Особенности Moscow Raceway как автодрома в вопросе настроек

Могу сказать, что МРВ довольно простая трасса. Из более сложных автодромов я выделю «КазаньРинг» и «Игору Драйв».

Опять же, мы только вкатываемся в гонки прототипов, но уже едем в топ-3. Это не может не радовать. Я прекрасно понимаю, что мы можем еще найти пару секунд, даже примерно знаем, где. Нужно просто работать дальше с машиной.

К сожалению, ресурс и шины автомобиля не безграничны. Поэтому приходится перед гонкой ограничивать на свои желания и беречь ресурсы на гонку.

Про порядок работы команды на тестах

Как правило, мы стараемся взять максимум тестовых дней. Если говорить про «шорткаты», в понедельник мы ставим боксы на треке, а уже во вторник начинаем тесты, которые продолжаются до середины пятницы. Суммарно получается минимум 2, а желательно 3-4 дня. А на этой неделе мы тестировали Ligier всего 1 день, непосредственно перед этапом REC.

В квалификации вы взяли второе место, какая стадия гонка будет самой сложной?

Нас обогнал прототип Norma, у которой намного более мощный двигатель, с невероятной топливной картой и турбиной. По ощущениям, у них около 350 лошадиных сил против наших 250, потому что они привозят нам на прямых более 20 километров в час. При этом, мы всего на 1.8 секунды медленнее их, так что нам есть над чем поработать и мы знаем, как можно их победить, несмотря на преимущество в максимальной скорости.

А самая тяжелая стадия гонки — последние 20 минут, когда ты весь «сидишь на иголках» и ждешь финиша. Когда твои гонщики, твои ребята едут впереди пелетона и ты концентрируешься на обратном отсчете. На тех самых минутах, секундах, которые остаются до конца марафона и тебе хочется, чтобы твоя команда финишировала на тех позициях, на которых едет сейчас.

А насколько важен старт?

Я считаю, что самое главное на старте - не потерять машину в плотной борьбе первых кругов.

Любой марафон – очень длинная гонка. У тебя будет масса возможностей отыграть и обогнать соперников. А ушатывать шины и технику на первых кругах – плохая стратегия. Но кто-то едет и так.

Нужно ли по ходу гонки менять шины?

Ligier – это максимально легкий болид весом меньше 600 килограмм. Это технически позволяет проехать всю гонку на одном комплекте шин, но при таком сценарии темп в конце гонки будет предельно низким. Поэтому, пока есть у нас возможность, мы будем менять свежие шины для того, чтобы поддерживать более высокий темп.

Как вы выбираете гонщика, который будет стартовать? Сначала сажаете более опытного Михаила или Кирилла?

Миша, безусловно, более титулованный спортсмен, который накатал больше кругов. Но если мы говорим про старт, как правило, что в экипаже с Андреем Солуковцевым, что с Романом Русиновым, старт гонки брал на себя Кирилл.

У Кирилла хорошо получается стартовать, он уверенно едет и умеет избегать различные инциденты.

Ваши гонщики работают на симуляторе? Или только на настоящей машине?

Михаил регулярно работает на симуляторах. Кирилл тоже старается уделять время для симулятора: в его офисном кабинете стоит симулятор, чтобы тренироваться в свободное время. Но сам по себе симулятор даёт пилоту только примерное знание конфига, потому что с точки зрения скорости, моторики, механики, ощущений «пятой точкой» симулятор ничего не может предоставить пилоту.

Наша постоянная рубрика — «почему не дрифт?»

Ну, честно, мне неинтересен дрифт как дисциплина для участия из-за субъективности в оценивании выступлений. При этом я уважаю ребят, которые делают дрифт. Они создают очень крутое шоу, которое собирает огромное количество зрителей.

Позволю себе сравнить дрифт с фастфудом, то есть с быстрыми эмоциями. А кольцо – это высокая кухня. Это долго и нудно для кого-то, но при этом во время любой гонки идет большая нагрузка и на команду, и на пилота. Для нас кольцо — это чистый драйв.

Поэтому мы всегда за честность в спорте. Даже если говорить про всякие читы и прочие вещи, мы всегда против этого.

Много ли жульничества в гонках на выносливость?

Да. В пелетоне есть ребята, которые несколько лет упорно боролись за победы в «шорткатах», но после введения обязательной телеметрии на всех машинах они как-то сдулись и перестали побеждать.

Читеры есть всегда и везде. Этот путь никогда нас не привлекал, потому что фактически ты выигрываешь не из-за того, что ты всех обогнал, а потому что ты всех обманул.

Но на самом деле ты просто нечестно ездишь и твой результат ничего не значит. И как по мне, это довольно неприятная история, когда ты понимаешь, что ты обманываешь и забираешь у кого-то заслуженные призовые места.

Да, это технический вид спорта, в котором нужно искать в регламенте максимум возможностей для своей машины. Однако это не значит, что нужно выходить в черную зону регламента надеясь на то, что тебя никто не спалит. И подобные победители сами понимают, что их победа не была заслуженной.

Какая ваша цель на гонку: победа в своем классе или во всей гонке?

Мы хотим победить в Абсолюте. Наш класс, в котором мы выставили Ligier, называется CN Pro и это самый титулованный класс. А еще есть GT Pro, то есть автомобили GT3.

Это все очень условно для нас, поскольку мы бьемся в абсолютном зачете, мы смотрим на то, кто едет первым во всей гонке.

А абсолютная цель у вас стать чемпионами, да?

Безусловно, да.

Более того, в прошлом году мы ставили эту цель в РСКГ, и почти добились желаемого, чуть-чуть не дошли. А в этом году мы продолжим двигаться к этой цели. И мы считаем, что если ты гоняешь, то ты должен побеждать и стремиться быть первым.

Провел уэкенд на RDS Europa, как это было?

2024-05-24T07:49:38.043Z

Прошедшие выходные выдались богатыми на гонки в России и за рубежом. Пока одна часть нашей команды была на Moscow Raceway и больше узнавала о Russian Endurance Challenge, я решил посетить второй этап младшей серии RDS.

Гонка проходила на Автоспортивной комплексе Атрон, который с самого своего открытия принимает дрифт соревнования всех серий. Большим плюсом трека является его компактность и доступность в расположении от центра Рязани. За пару дней до гонки на электронную почту пришло письмо, где организаторы дали советы о том, что стоит брать с собой, что нельзя приносить, о правилах для зрителей на соревнованиях.

Приехал я в субботу к открытию парка-сервиса, прошел билетный контроль и пройдя большую парковочную зону оказался на фудкорте, и зоне для продажи мерча команд, самой серии RDS, а также сторонних брендов. А если вы пришли с детьми, то всегда можете отправить их на батуты. Минуя эту площадку, я оказался в самом парке-сервисе, где есть огромные палатки больших команд, как CARVILLE RACING или LUKOIL Racing Drift Team, так и палатки поменьше участников личного зачета. Прогулявшись немного между палаток, я отправился на крытую трибуну смотреть тренировки. Вообще, если вы посещаете дрифт соревнования, то очень рекомендую приезжать и на тренировки, так как во время их проведения заезды идут один за одним и не надо ждать судейских решений. Это лучшее время, чтобы насмотреться на «чистый» дрифт.

Хочу также отметить странный момент в гоночной организации этого этапа. С этого года в RDS Europa есть два класса NXT и PRO.

В PRO моноколесо, с ограничением в размеренности 235/40 R18. Минимальный вес автомобиля теперь составит 1250 кг.

В классе NXT вес автомобиля ограничен 1050 кг, а максимально разрешенная гражданская покрышка 235/40 R17. Также под запрет вводится секвентальные коробки передач и редукторы, с возможностью быстрой смены передаточный чисел.

На эту гонку в классе NXT было заявлено 6 участников, а более серьезный 48. Поэтому я решительно не понимаю, почему было принято решение проводить Топ-8 для младшего класса и Топ-24 для PRO. Команда RDS боялась растянуть гонку, если будет Топ-32 для старшего класса? Так же странным для меня показалось, что часть квалификации проходит перед официальным открытием гонки, а вторая часть уже после церемонии. В квалификации многие пилоты были хорошо прикатаны к трассе, поэтому средний результат по баллам был высок, и чтобы пройти в Топ-24 потребовалось набрать не меньше 89 очков.

Все машины даже в кадр не влезли

На следующий день, в воскресенье, основной день соревнований, начались парные заезды. Дрифт можно охарактеризовать тремя словами: громко, дымно, зрелищно. Трасса Атрона славится своей «стеной магнитом», но этап стал исключением и не так много машин прилетело в стену, хотя один Nissan SX оказался близко к том, чтобы отправиться в утиль. Я сидел на крытой трибуне, с которой хорошо видна почти вся конфигурация трассы, трибуна находится прямо над стеной, где машины проносятся мимо тебя швыряясь ошметками резины. Опять же хочет отменить странный подход к проведению гонок разных классов, NXT откатал Топ-8 и финальную часть поставили на паузу, пока PRO не закончит с Топ-24 и Топ-16. Такой подход немного дезориентирует. Но думаю, это можно списать на то, что разделение по классам ввели с этого года, поэтому есть небольшое непонимание, как лучше проводить мероприятие.

Парные заезды – это самая интересная часть дрифт соревнований, а компактные трассы дают много возможности пилотам ехать близко друг к другу, что вызывает неподдельный интерес у меня, как зрителя и надеюсь у вас. Гонка закончилась первой победой в карьере Ивана Пальмина, есть так же некоторая ирония, что Григорий Гусев совершил туже ошибку, что и на первом этапе RDS GP, что помешало ему дотянуться до подиума. Мой день закончился посещением награждения и уклонением от пробки шампанского.

Если вы все ещё сомневаетесь стоит ли посещать дрифт или другие гонки, то не сомневайтесь найдите выходной, возьмите плед или что-то другое, что можно подстелить на кресло трибуны, а главное возьмите головной убор и лучше кремом от загара помазаться, чтобы потом, как я не ходить с красным лицом от загара. Закончу, как любят говорить на RDS, всем дрифт!

Super GT: японское чудо и почему его стоит посмотреть

2024-04-10T07:42:08.386Z

Сильнейшее трио японского автопрома с настоящими самураями за рулём, олдскул, инженерные и шинные войны — чем это не повод рассказать о главной японской гоночной серии?

Старт гонки на Аутополисе 2023

Начнём с самого начала. Что вообще такое этот ваш Super GT?

Это главный автоспортивный чемпионат Японии основанный в 1993 году, ранее известный как JGTC. Если попробовать его описать, то это некая смесь Формулы 1 и гонок на выносливость.

Дистанция гонки варьируется от 300 до 450 километров, а в самом заезде выступают автомобили двух классов: GT500 и GT300. О них я расскажу чуть позже. В экипаже одного силуэт-прототипа едут два пилота, которые сменяют друг друга по ходу дистанции, а во время пит-стопов помимо смены шин проводят дозаправки.

Пит-стоп Toyota Supra GT500

Самые внимательные читатели уже могли заметить некоторое сходство машин из DTM и Super GT, и это не спроста. Оба чемпионата почти всегда шли рядом и долгое время предпринимали попытки объединится. В 2020-м организаторы обоих чемпионатов приняли регламент Class 1 унифицировав часть компонентов, но даже тут отразился разный подход чемпионатов. Если в DTM пытались унифицировать как можно больше деталей и запретить доработку болидов по ходу сезона для борьбы с раздутыми бюджетами, то японцы наоборот оставили за собой право дорабатывать свои машины.

У нас совершенно разные культуры. в DTM вкладываются в рекламу и отдел продаж, а у нас производители хотят тратить ресурсы на развитие техники - Масааки Бандо, промоутор Super GT

Список унифицированных деталей: монокок, архитектура ДВС, рычаги подвески, стартер, сцепление, блок управления электроники, тормозные механизмы, привода, заднее антикрыло, силовые элементы крепления двигателя и гайки крепления колёс

Так же под унификацию попали: доска скольжения днища, геометрия сплиттера и диффузора и общая площадь днища относительно передней и задней оси

Итог этого печального «объединения» известен многим. Никакие попытки ограничить бюджеты не помогли DTM, и в том же 2020-м он очередной раз перезапустился, отказавшись от Class 1 и перейдя на более простую технику GT3. А все права на регламент перешли в руки японцев.

Одна из последних «гонкок мечты»

Так почему всё-таки стоит приобщиться к миру японских гонок? Сейчас об этом и поговорим!

Это очень красиво и быстро

Как и было сказано выше, в Super GT выступают два класса автомобилей. GT500 — это силэут-прототипы, построенные по регламенту «Class 1 + Alpha», т.е. с теми самыми доработками. Это самые быстрые машины с закрытыми колёсами в мире.

В этом классе выступают три крупнейших автопроизводителя Японии: Nissan, Toyota/Lexus и Honda. Благодаря регламенту, силуэты в целом очень узнаваемы, несмотря на то, что по факту от автомобиля тут остаются в лучшем случае оптика и форма.

Nissan GT-R, Toyota Supra, Honda NSX-GT

Смотреть на такие машины гораздо приятнее и понятнее обычному человеку, чем за прототипами из LMP2 или LMH, которые выступают в гонках на выносливость и не имеют ничего общего с дорожными автомобилями.

Toyota Supra GT500 (сверху) и Toyota GR010 Hybrid по новому регламенту Hypercar (LMH)

С классом GT300 всё немного сложнее. Тут уже три подкласса, которые сражаются друг с другом: GT3, JAF GT 300 и JAF GT 300 (MC).

Рассказывать про GT3 особого смысла нет — это самый массовый гоночный класс в мире. А вот остальные подклассы уже являются особенностью Super GT. JAF 300 — это самые дорогие силуэт-прототипы, которые полностью спроектированы по регламенту японской автофедерации. Такие машины очень сложны в производстве и поэтому в этом классе участвуют только заводские команды.

JAF MC — это более дешевые и стандартизированные силуэт-прототипы, которые используют одинаковые монококи и моторы, что существенно сокращает бюджет на постройку такого автомобиля.

Небольшой и наглядный гид по классам от DTMania, хоть и немного устаревший

Все эти автомобили так же имеют общие черты с заводскими, но не только это делает их такими привлекательными.

В Super GT большая свобода в плане внешности автомобиля. В ливреях нет никаких обязательных элементов раскраски, в GT3 не обязательно использовать только омологированные диски к конкретной модели. Да и просто, видимо, у японцев очень хорошо развито чувство прекрасного. Вы сами посмотрите на это:

Это тот самый олдскул, который вы ищете

Нынешний автоспорт стал слишком прилизанным, политизированным и унифицированным, но только не в Стране восходящего солнца. Жёсткая борьба между пилотами, никакой командной тактики, минимально-возможная унификация машин, шинные войны и никакого DRS или его аналогов, превративших обгоны в обычное опережение на прямых.

Говорить про то, сколько тут сочных обгонов, я просто не вижу смысла. Это лучше увидеть самому. Вбиваете в YouTube — Super GT highlights — и вперёд. Но что позволяет пилотам так бороться друг с другом? Конечно же, техника. И тут она по-настоящему уникальная.

Подборка сражений на финальном круге

Как и Формуле 1, тут развиваются настоящие конструкторские войны. Каждое инженерное бюро пытается выжать максимум возможного для победы. Сложная и развитая аэродинамика, постоянная доработка мотора. Про последнее стоит отдельно отметить, что эти четырехцилиндровые монстры выдают по 700 л.с. на обычном бензине и без каких-либо гибридных установок. Подход всех производителей разный, и поэтому преимущество нередко переходит из рук в руки в зависимости от трассы.

Различия в аэродинамике боковых каналов GT500

Помимо этого, огромную роль играет и выбор производителя шин. В Super GT четыре поставщика: Michelin (только для класса GT300), Bridgestone, Yokohama и Dunlop. И каждый из производителей старается дать своим клиентам лучшую шину для каждой гонки, ведь от этого может многое зависеть. Да, шинные производители действительно подготавливают разные составы под каждую трассу и каждого экипажа.

Nissan GT-R GT500

Ну и третий, не менее важный элемент борьбы — это тактика. На пит-стопах разрешается менять не все четыре колеса, и нужно рассчитывать, сколько доливать топлива. Ведь промахнувшись, можно лишиться не только победы в гонке, но и в чемпионате.

Горечь поражения

Всё это в совокупности даёт постоянную борьбу, и, зачастую, судьба титула решается в последней гонке.

Это битва самураев

Состав пилотов GT500 на 2019 год

Ни в коем случае нельзя забывать про тех, кто за всем стоит — это, конечно же, люди. Одна из причин популярности Формулы 1 — это то, что гораздо проще следить за 20 «гладиаторами» и найти для себя пилота, за которым приятно следить и сопереживать ему. Именно поэтому многие гонки GT кажутся немного безликими, ведь новичку будет очень трудно выбрать себе любимчика из 120-180 пилотов, которые участвуют в заезде. Но только не тут.

Подиум GT500 (слева направо): Рё Хиракава, Ник Кэссиди, Кадзуя Осима, Кента Ямашита, Юдзи Кунимото и Сё Цубои

Да, на одну машину тут приходится по два пилота, но и машин в GT500 всего 15. А так как GT500 — высшая ступень японского автоспорта, то и залётных людей тут почти не бывает. Помимо бывших пилотов Формулы 1, таких как Баттон и Ковалайнен, в чемпионате участвовали такие мастодонты японского автоспорта как Комуи Кобаяши, Казуки Накаджима, Кейичи Цучия (да, тот самый) и многие другие.

К сожалению, из-за ковидных ограничений количество европейцев в Super GT сократилось. Баттон ушёл после сезона 2019, Хейкки Ковалайнен покидает серию из-за того, что ему приходилось всё время находится в Японии. Но это не означает, что следить там больше не за кем.

Чемпионский экипаж Дженсона Баттона и Наоки Ямамото

Можно обратить внимание на двухкратного чемпиона Наоки Ямамото, который вместе с Дженсоном Баттоном смог завоевать свой первый титул в 2018 и до последних кругов боролся за чемпионство в этом году. А чего только стоит история Нобы Танигучи, прошедшего путь от уличного гонщика до трёхкратного чемпиона Super GT. Он всё ещё выступает на узнаваемом «анимэшном» Mercedes-AMG GT3. И это только пара примеров. На всех не хватит никакой длины текста. Ведь есть и Джулиано Алези, который поедет за Toyota #37, чемпион Формулы-Рено и японской Формулы 3 — Саша Фенестраз, чемпион GT300 Жуан Пауло де Оливейра и уйма других отличных гонщиков. В общем, есть за кого поболеть!

Радость первой победы Сюнсукэ Коно

Ну что, уговорил?

Стоит понимать, что всё это только вершина айсберга, как и в любом автоспорте. И если вас это заинтересует, то найдёте там уйму интересных мелочей, которые дают пищу для анализа и только подогревают интерес к происходящему.

Toyota Supra GT500, Nissan Fairlady Z GT500 и Honda NSX-GT GT500

А чтобы ты не пропускал интересных статей и новостей, а «RACEBROS» развивался дальше, мы рекомендуем сделать одну простую вещь — подписаться на наш Telegram, а так же теперь можно поддержать нас.

А так же мы выпустили ролик, посвященный SuperGT. Эта статья легла в основу его создания.

Итоги года по Формуле-1 от редакции RACEBROS

2023-12-30T16:04:12.319Z

К завершению этого года мы не могли пройти мимо итогов нынешнего сезона F1 и выделили несколько главных событий довольно предсказуемого сезона.

Евгений: Основатель телеграм канала RACEBROS

Пилот года: Фернандо Алонсо a.k.a. испанский дед

В этом году, пожалуй, частично случилось долгожданное возвращение испанца за борьбу в топе. Хоть мы и не увидели побед, мы увидели подиумы и рвение к максимально возможному для Алонсо результатам. Несмотря на значительный, по меркам пилотов Формулы-1, возраст, Фернандо все еще стремится к победам.

Единственное, чего не хватает испанцу, как и всегда — хорошей машины, позволяющей бороться с лидерами чемпионата. В остальном же, Фернандо, как и всегда, показывает стабильный темп между этапами, малое количество происшествий.

Остается надеяться, что веры Алонсо в собственную форму хватит еще на несколько лет и мы успеем вдоволь насладиться финальными выступлениями одного из самых талантливых гонщиков Формулы-1.

Команда года: Mercedes-AMG

Во-первых, правильным решением был частичный отказ от провальной концепции «zeropod», дебютировавшей в 2022 году, из-за которой первый сезон действия нового регламента был слит целиком и полностью.

Во-вторых, тактический мостик, хоть и не всегда принимал идеальные решения, однако не делал и сильных глупостей, как их итальянские коллеги из анонимной команды.

В-третьих, Тото Вольфф и Льюис Хэмилтон — красавцы. Ждем от лучшей пары Формулы-1 после распада союза Шумахер-Тодт новых побед.

Гран-При года: Лас-Вегас или великое шоу Liberty Media

В этом году корпорация, владеющая самой Формулы-1, наконец организовали собственный «безумный трюк», самостоятельно организовав этап своего медийного актива.

Хватило этапу и проблем. Чего только стоит провал с люками, стоивший Карлосу Сайнцу тренировочного времени и гонки (вспоминаем про штраф в 10 позиций), кринжовая общая организация медийных активностей, выглядевшая как цирк-шапито и отношение к собственным фанатам, отдавшим тысячи долларов — в отместку их просто выгнали с трибун из-за того, что рабочее время охраны закончилось, а сменных работников не нашлось.

Однако сама гонка — на удивление, стала самой яркой частью уик-энда. Столько борьбы и действия мы видели, пожалуй, только в Сингапуре. На скоростнаой трассе с огромными прямыми и сверхбыстрыми поворотами оказалось достаточно ширины для того, чтобы пилоты не боялись бороться с друг другом как в Джидде, которая насколько быстрая, настолько и узкая.

Общий вердикт? Вспомним известную поговорку «первый блин комом» и дадим Либерти еще один шанс.

Амир: Главред RACEBROS

Пилот года: Фернандо Алонсо

Да, знаю, что объективно Макс Ферстаппен лучший пилот этого года, но неожиданное возвращение «Нандо» в битву за подиум не на шутку ввело старых фанатов Формулы-1 в экстаз. Долгое время Алонсо не мог похвастаться хорошей машиной (вспоминаем легендарное «GP2 Engine»), а в Бахрейне вдруг ни с того обходит Ferrari и Mercedes, на болиде средней команды и берет подиумы подряд.

Жаль, что сказка быстро закончилась. Вся проблема в непонимании целей команды Aston Martin на весь сезон. В итоге, Фернандо к концу года потерял третье место в личном зачете, но дал жару в Нидерландах (2-е место) и Бразилии. Надеюсь, в следующем году новый болид вернется в борьбу за подиум.

Команда года: McLaren

Никто не ожидал, что в 2023 году McLaren из средняков вернется в борьбу за подиум. Почти всю вторую половину сезона Норрис гнался за Максом, и занимал 2-3 места на машине, в которую практически никто не верил. А про победу новичка Пиастри в катарском спринте.

У Ландо и Оскара все впереди (особенно есть уверенность во втором), но команде не хватает скорости и стабильности. Однако, в 2024 году она определенно будет играть на нервах Red Bull.

Гран-при года: Бразилия

При том что я сам фанат «Феррари», Сингапур не стал самой любимой гонкой, она мне показалась слишком унылой. То ли дело, Бразилия — завал на старте, погоня Норриса за Максом и жесточайший бой между Алонсо и Пересом в конце. Не зря Интерлагос считается трассой, где нельзя ожидать однозначных результатов (прошлогодняя победа Рассела тому подтверждение).

Сергей: Главный по трансляциям Формулы-1

Пилот года: Макс Ферстаппен

Макс в этом году показал невероятную доминацию: 19 побед за год, 21 подиум и куча других побитых рекордов. Если на первых четырёх этапах Перес ещё оказывал сопротивление и даже одержал 2 победы, то после обгона на Гран-при Майами мексиканец совсем развалился.

Ещё что поражает в Максе, так это заряженность на максимум в каждой гонке. Да, что-то такое мы видели и в 2022 году, когда Макс отказался пропустить Переса на 6-е место в борьбе за 2-е место в личном зачёте, но в этом году таких моментов было больше: например, игнор мостика в Джидде, где Макс поставил лучший круг, несмотря на просьбу держать темп или просьбы пит-стопов за 2 круга до финиша, чтобы заодно потренировать бригаду.

Наверняка, с учётом быстрорастущей популярности Формулы-1 по всему миру, в некоторых странах лихачам уже говорят, что «гоняешь как Ферстаппен».

Команда года: Mercedes

Сюда тоже можно было написать Red Bull и это было бы правильно, но я выделю лучших из остальных. Можно назвать редкие этапы, где у Mercedes была вторая по силе машина: в начале сезона быстрее был Aston Martin, в середине сезона приемущество было у Ferrari, а в концовке на большинстве трасс второй машиной по силе были McLaren. Но «серебряные стрелы» взяли стабильностью и лучшей парой пилотов в пелетоне. Даже проваливший сезон Расселл (а так низко пилоты Mercedes не финишировали в личном зачёте с 2012 года) отстал от топ-4 всего на 31 очко.

Единственное, что напрягает, то это непонятно, что ждать от Mercedes в следующем году. Постоянные попытки придумать колесо не позволили даже на шаг стать ближе к Red Bull. Тото Вольфф вроде пообещал, что команда больше не будет рисковать при создании W15, но двух лет, которые были потрачены впустую, уже не вернёшь.

Гран-при года: Сингапур

Во-первых, Макс Ферстаппен всю гонку был где-то ниже первого места, что для этого года было просто мегаудивительно. Во-вторых, Red Bull под номером 11 был ещё ниже! Ну а без них за победу сцепились Ferrari Сайнса, Mclaren Норриса и два Mercedes. В итоге Расселл самоустранился из борьбы, а Сайнс показал свой 200 IQ гоночный интеллект, держа Норриса на поводке DRS, чтобы на второе место не выбрался Хэмилтон.

И здесь же набрал свои первые очки в карьере Лиам Лоусон. Герр Марко так вдохновился, что на радостях аж пообещал новозеландцу место в 2025-м году. Встретимся через год и узнаем, держит ли своё слово доктор.

Дмитрий: Главный по GT кузовам в редакции

Пилот года: Фернандо Алонсо

Признаюсь честно, я был одним из немногих, кто был разочарован возвращением «Бизона» в Формулу-1. И не потому что он «дед» или сомневался в его возможностях. Мне нравился его крестовый поход по различным сериям и самым известным гонкам. Но то, что он смог показать в этом году развеяло абсолютно все сомнения. В начале этого сезона искренне хотелось верить, что он сможет стать хотя бы вице-чемпионом. Но, к сожалению, Aston Martin не смог предоставить Фернандо автомобиль соответствующего уровня.

Команда года: McLaren

Уже который год хочется верится, что ещё чуть-чуть и знаменитая команда из Уокинга вернется хотя бы в борьбу за топ-3. Но прошлый год вышел откровенно слабым, а начало этого не сулил великих побед. Зато к середине сезона коллектив начал оживать. Пошли первые подиумы не только Ландо, но и только дебютировавшего напарника. И что мы имеем по итогу сезона? С машиной англичане разобрались, пара пилотов отличная. Так что теперь самое время опять верить, что в 2024 они уж точно будут бороться в топ-3 (прямо как Ferrari, которые каждый год обещают выиграть титул).

Гран-При года: Сингапур

Ну, а здесь всё просто — это единственный этап, где не победил Red Bull, а борьба за подиумные места и даже победу велась несколькими командами. А гениальный ход Сайнса по сдерживанию Льюиса запомнится всем надолго.

Огромное количество борьбы до самого и высочайший уровень пилотов. Разве не ради этого мы смотрим «королеву автоспорта»?

Спасибо, что были с нами весь этот год и помогали нам реакциями, комментариями, репостами и донатами.

Редакция RACEBROS поздравляет вас с наступающим Новым Годом.

#автоспорт

#формула_1

#формула1

Интервью с Андреем Севастьяновым: как создать свою команду и успешно выступать в РСКГ

2023-11-11T21:36:12.582Z

Обсудили с руководителем B-Tuning Pro Racing Team, начинавшим свою карьеру вместе с главой RDS Дмитрием Добровольским, нынешнее состояние национального автоспорта и то, как любителю стать настоящим гонщиком-спортсменом.

B-Tuning Pro Racing Team — одна из самых известных команд в российском чемпионате по кольцевым гонкам, ведущая свою деятельность еще с далекого 1998 года, когда русский автоспорт только начинал зарождаться, а гонки проводились на относительно простых и дешевых «десятках». С тех пор прошло много лет, а автоспорт в нашей стране все еще находится в странном состоянии. Несмотря на огромные усилия, прикладываемые всеми сторонами, кольцевые гонки так и не стали массовым явлением. Почему так получилось и в чем сейчас надежда русского кольцевого автоспорта мы с вами узнаем из содержательного и объемного разговора с руководителем, тренером и пилотом профессиональной гоночной команды B-Tuning Pro Racing Team.

Ваша команда достаточно давно участвует в автоспорте. Как бы вы охарактеризовали его нынешнее состояние в России? Когда у нашего автоспорта была «золотая эпоха»?

В автомобильном спорте мы участвуем действительно давно. Я сам впервые участвовал в кольцевых гонках еще в далеком 95-м году. Сейчас на дворе 2023, прошло огромное количество времени, мы увидели закат Советского Союза и рассвет российского автоспорта, появление первых трасс. Я участвовал в моносериях и видел, что такое 56 участников на одинаковых машинах, что такое полуфиналы за право выйти на старт основной гонки. В то время нам с Михаилом Засадычем удавалось показывать хорошие результаты, и мы хорошо боролись, хорошо выступали.

Андрей Севастьянов со своим «ГАЗ-24» в далеком 1996 году.

Далее были новые чемпионаты, новый опыт. Еще я участвовал в соревнованиях вне России и узнал, как там организовывают чемпионаты, что нам нужно улучшить, чтобы наш спорт стал более популярным, интересным и доступным для зрителя.

Основной нашей проблемой является малое количество зрителей. Если бы у нас была гонка, про которую говорят и слагают про неё легенды. В таких гонках люди стоят по несколько часов под подиумом ради автографов и покупают билеты за месяцы до соревнования.

От редакции: яркий пример подобного соревнования — легендарный марафон «24 часа Ле-Мана», обладающий более чем столетней историей. За это время в гонке и вокруг неё произошло столько событий, что по ним снимают фильмы, а каждый год за проведением Ле-Мана следят сотни тысяч человек.

А у нас же автоспорт является развлечением для определенного круга лиц, причем весьма узкого. Спорт должен быть более доступным. Поэтому сейчас и проводят и выставки, и фестивали, пытаются всевозможными способами привлечь зрителя, чтобы гонки стали выходным днем сразу для всей семьи. Пока дети играют с машинками или аквагримом, их родители пойдут на концерт, на саму гонку, на дрифт-такси.

Отвечая на ваш второй вопрос, каких-то золотых годов у автоспорта и не было. Каждый год был по-своему уникален и интересен. Но я все же выделю одну эпоху — с 2013 по 2017 года, когда партнеры активно развивали свой бизнес в России. В тот момент они с большим энтузиазмом относились к нам и шли навстречу спорту. У всех команд появлялись новые партнеры, что помогало и бизнесу, и командам.

К сожалению, автоспорт, как спорт, весьма дорог. Поддержать команду дороже, чем помогать карьере теннисиста. И причина этой проблемы в самой сути автоспорта. Мы участвуем в техническом виде спорта, к каждому сезону надо проводить тщательную подготовку.

Уже сейчас, в конце лета [от редакции — разговор проходил еще в августе], мы начинаем готовиться к сезону 2024 года. Для этого нам надо понимать сразу несколько вещей, главные из которых календарь и регламент для автомобилей.

Автоспорт — это не просто прикрутить колеса, залить бак и помчать, а организация логистики, установка шатров для обслуживания техники, настройка оборудования, персонал, размещение в гостиницах. А на некоторых трассах с проживаем есть большие проблемы, людям попросту негде жить и приходится выкручиваться самыми разными методами.

Например, есть этапы, на которые вы начинаете организовывать поездку в рамках национального чемпионата [РСКГ — от редакции], то вы поймете, что все отели либо за доступную цену, либо нормального качества давным-давно забронированы. И вам остается пригонять с собой кемпер либо брать дорогие номера. Города рядом с трассами просто не готовы к большому количеству гостей.

Еще в прошлом году так совпало, что этап в Грозном выпал на праздничное время, в связи с чем мест в гостиницах не было еще за несколько месяцев до гонки.

На каком уровне сейчас российский автоспорт, если оценивать в баллах от 1 до 10?

5-6 баллов, думаю, если мы за десятку возьмем мировые чемпионаты по ралли или Формулу-1. Еще важно честно признавать, что все мировые серии нас игнорируют. Замечу, спорт здесь не причем, им просто запретили сотрудничать с нами также, как и запретили спортсменам выступать под собственным флагом.

Уже сейчас мировое сообщество понимает, что подобные решения — глупость. В некоторых видах спорта даже начинают появляться поблажки для спортсменов из России, потому что организаторы понимают, что, теряя наших атлетов, теряют и определенную часть аудитории.

В некоторых видах спорта, например, фигурном катании, болельщики объявляют забастовки, не имея возможности болеть за любых спортсменов. А болельщики — это сувенирная продукция, билеты, подписки. Люди просто отказываются смотреть спорт, где нет соревнования между настоящими спортсменами.

Я уверен, когда-нибудь всё встанет на свои места. Нам есть куда развиваться, расти. У нас есть прекрасные трассы, а трибуны позволяют принять куда больше народу, чем есть сейчас. Организация самого процесса уже проходит на достаточно высоком уровне, осталось чуть дожать самим организаторам, чтобы крупный бизнес не оставался в стороне от финансирования команд.

Опять же, гонки - очень затратное мероприятие. И если инвестировать в автоспорт, то «в долгую», в краткосрочной перспективе проще и выгоднее провести акцию в супермаркете. А чтобы сформировать свой чемпионат и сделать его успешным — требуются долгие годы.

Вы говорите, что кольцевым гонкам не хватает организации, а что вы думаете насчёт дрифта, который с 2014 сумел выстрелить и остаться популярным?

Да, сейчас RDS в топе, самый популярный чемпионат в России. Российской дрифт-серией управляет очень опытный Дмитрий Добровольский, который делал свои первые шаги в автоспорт в нашей команде. В 2004 году Дмитрий выступал в роли нашего партнера, и мы рекламировали его продукт Well Run, а в какой-то момент команда даже называлась Well Run Motorsport.

После этого он создал свою команду, участвовал в разных чемпионатах на разных автомобилях, а еще позже, узнав, что такое автомобильный спорт, выкупил права на серию и стал её развивать. А сейчас дрифт — самое популярное автомобильное движение в России.

Если бы меня интересовала «езда боком», то мы бы однозначно были бы топ-командой в первой тройке чемпионата. Мы продолжаем общаться с Дмитрием, и он понимает, что с нашим профессиональным подходом к работе, к тренировке спортсменов, к медиа-активностям мы бы однозначно залетели на первые места. Многие из тех, кто сейчас занимает вершину РДС, в 91 году, когда я начинал заниматься автоспортом, еще не родились.

Если говорить про кольцевые гонки, то в медийном плане они как-будто бы отстают на несколько лет?

Вы не совсем правы, потому что внимание зрителя всегда распределяется неравномерно. Вычеркните РДС из публичного поля и увидите, что к кольцевым гонкам возрастет интерес.

Сейчас у кольца есть регулярные трансляции по Матч ТВ, главному спортивному каналу страны, а за последние годы выросло и количество социальных сетей. Если раньше все читали одну газету, то в современную эпоху есть Телеграм-каналы, ВК, сайты команд. Есть много методов коммуникации между зрителем и командой. Что мы и используем для того, чтобы громче заявить о себе. И это работает — с помощью наших 10х каналов коммуникации нас находят, интересуются, читают, задают вопросы.

Да, мы не так популярны, как команды в более массовых видах спорта, но мы интенсивно работаем в этом направлении и привлекаем все больше болельщиков. Критически важно уметь подать информацию зрителю так, чтобы у него «загорелась лампочка» — «эта тема мне интересна». Два года назад мы делали прямые эфиры с трасс и в одном моменте 51 тысяча человек в прямом эфире слушали мой рассказ про асфальтовое покрытие на автодромах.

При правильной подготовке материала компетентным человеком люди с удовольствием захотят получить для себя новые знания, открыть мир гонок с новой стороны.

Мы принципиально не накручиваем цифры. Я считаю, что половина присутствующих в социальных сетях команд накручивают себе показатели, потому что есть мнение, если себе искусственно создать большой аккаунт, то сразу придут и рекламодатели, и реальные болельщики.

На некоторых публикациях других команды при десятках тысяч подписчиков мы видим условные 18 лайков и 3 комментария. А о чем это говорит? Правильно, о том, что аудитория не интересуется проектом, а просто существует.

А есть команды и пилоты, которые не ведут свои блоги, мало участвуют в мероприятиях.

Здесь мы переходим и к следующей проблеме кольцевых гонок. Спонсоров здесь практически нет, за исключением нескольких команд, участвующих при поддержке завода и нефтяных компаний.

Есть брать для примера Lukoil Racing, организованную еще в далеком 1998 году, все эти годы она находится под покровительством одной компании. И если эта компания уйдет, команде будет крайне сложно обеспечить свое выживание. Нет такого, чтобы команда была независимым бизнесом, работающим сразу с несколькими партнерами.

А те небольшие спонсоры, которые появляются относительно часто, в большинстве случаев являются предприятиями/бизнесом пилотов, выступающих за команду.

Сегодняшние кольцевые гонки в России — качественный чемпионат любителей, соревнующихся против нескольких профессионалов. Главное отличие между ними то, оплачивают они свое хобби, находят средства на гонки, или полноценно работают за зарплату и работают, именно пилотом-спортсменом.

Работающий на команду спортсмен будет гнать не только на трассе, но и в паддоке, и за его пределами, стараясь работать со зрителями и привлекать тем самым аудиторию.

А если пилот выступает за свои деньги, ему уже не так требуется пресс-служба, промо-материалы, мерч и взаимодействие с аудиторией. Он и так обеспечивает свое хобби и ему не так критично бороться за каждую копейку, за каждого зрителя.

Хороший пример развитого мерчендайзинга — на фото можно увидеть профильный магазин по сувенирам NASCAR, в США.

Есть и другая причина — неясность будущего нашего спорта. Будем честны, последние три года выдались крайне сложными для автоспорта. Сначала пандемия, при которой вообще не было понятно, будет этап или его отменят, а количество гонок и так сокращалось.

Сейчас деньги не обеспечат выступление и результат, всем пилотам не хватает шин, потому что монопоставщик не справляется со всеми клиентами из-за особенностей логистики и ситуации в мире.

К тому же, во многих крупных компаниях рекламные бюджеты планируются сильно заранее. Если осенью 2021 года были договоренности, то уже весной 2022 многие организации спешно покинули нашу страну или переорганизовали свой бизнес.

При этом автомобильный спорт всё равно развивается, показатели не падают даже в таких условиях.

Давайте поговорим про техническую сторону вопроса. Есть ли техническая конкуренция? Существует «гонка вооружений» или команды ограничены строгим техническим регламентом?

Каждый из классов надо рассматривать в отдельности. В спортпрототипах сейчас основную часть пелотона представляют автомобили Shortcut, в какой-то степени бестолковый, но фановый проект, который еще продолжает формироваться.

Я был одним из первых, кто тестировал эти автомобили. На них используют коробки передач, которым по конструкции 30 лет. Такие коробки переключения передач не способны выдержать высокие обороты, они не были рассчитаны на такую нагрузку. Есть и много компонентов из запчастей, уже бывших в употреблении. А моторы форсированы настолько, что ресурс стал достаточно низким.

Что имеем в итоге? Отличная идея, интересная схема и чуть-чуть подводящая проект реализация.

Как только изменят подход по агрегатам и шорткаты смогут работать дольше, то сразу повысится зрелищность, потому что пилоты смогут бороться до последнего именно друг с другом.

Класс юниоров уже погиб, потому что было много противников, не желающих поддерживать детский спорт, ссылаясь на документы. Люди просто не хотели видеть развитие кольцевых гонок.

И самое главное — была группа людей, которые боялись, что из картинга люди уйдут в кольцо и предприниматели, зарабатывающие на картинге, перестанут получать свои деньги с родителей, оплачивающих ТО, шины, топливо, трассу и всё остальное.

Самый интересный класс – Туринг Лайт, который активно развивается, в котором появляются новые участники, около 3-4 машин за сезон. Если такой рост продолжится, это можно будет считать успехом. Конечно, сейчас из-за высокого курса валют сложно купить даже базовый автомобиль для этой зачетной группы, а кроме того, эра атмосферных моторов подходит к концу, начинается эпоха турбированных автомобилей, что требует еще большего вложения средств.

К слову, сейчас мощность нашего мотора [на VW Polo Артемия Мельникова - прим. редакции] составляет около 170 сил с атмосферного 1.6, который в стоковом состоянии выдает 110 лошадиных сил и считается довольно шустрым по серийным меркам.

Сколько стоит проехать гонку в классе «Туринг-лайт»?

На самом деле, нельзя просто так взять, арендовать болид и помчать к финишу. Нужно готовиться, нужно тренировать пилота, нужно тратить финансы на медиа.

Конечно, грид-герлз, флаги, футболки, кепки, новости не имеют отношения к гонке. Однако это важная часть автоспорта, создающая необходимую коллективу поддержку. И это тоже ощутимая часть бюджета команды.

Вопрос в отношении к гонкам. Ты можешь к этому относиться как к хобби, арендовать машину и проехать на ней 50 кругов. Но это деньги, потраченные чисто на собственное удовольствие, как в кафе купить десерт и попробовать его.

Но даже в этом случае тебе придется с головой окунуться в бюрократию. Сначала надо уплатить регистрационный взнос за весь сезон, вне зависимости от того, едешь ты одну гонку или все этапы соревнований. Нужна лицензия заявителя, лицензия участника, свидетельство команды и медицинское освидетельствование.

И вот так набегает кругленькая сумма в 800 тысяч рублей за сезон для двух пилотов, чисто за бумаги. Если брать полную сумму, то участие в семи этапах выйдет в 5.5 - 7 миллионов рублей за одного пилота. И 10 миллионов, если организовывать медиа-работу. Также важно определиться до марта, потому что потом цены возрастают примерно на 20 процентов.

Если ехать самостоятельно — счет получится еще больше, потому что у меня в собственности как и машины, так и сервисный инструмент, технички и прочее необходимое оборудование.

Чем раньше есть определенность — тем лучше для всех сторон.

Это нужно для того, чтобы промоутер понимал количество участников в гонках, знал, что говорить телеканалам, мог рассчитать количество потенциальных зрителей.

Благодаря тому, что календарь известен заранее, мы можем лучше организовать поездки, найти местных спонсоров, чуть сэкономить на раннем бронировании гостиниц и так далее.

Как вы относитесь к рента-драйверам, которые арендуют машину ради одной гонки?

Лично я такого пилота просто не возьму. Мне неинтересен подобный формат сотрудничества. Такие гонщики редко когда едут на результат. Подобному участнику можно просто выдать машину прошлого поколения, которая более-менее способна показать нормальную скорость, и он не заметит разницы.

К тому же, вы не сможете научиться пилотировать за одну гонку, у вас просто будет ощущение, что вы за свои деньги потряслись пару часов в не самой удобной машине.

А если работать на долгую дистанцию, ситуация будет совершенно другой — уже через некоторое время вы придете ко мне и скажете — «Вау, Андрюха, это самая крутая машина, на которой я ездил. Я понял, как использовать её тормоза, двигатель, как на ней правильно скользить и поворачивать».

Кто платит за аварии?

Если мы договариваемся на аренду машины, то в случае аварии по своей вине пилот также платит сам. В нашем случае каждый спортсмен, садящийся за руль, вносит команде депозит на случай повреждений.

Вообще, все пилоты понимают, что автоспорт — это опасность. Что из заезда всегда можно вернуться назад пешком.

В чем заключается профессионализм команды?

Команда должна уметь вовремя приехать со всем необходимым в любую точку календаря, даже за тысячи километров от базы, команда должна обеспечить своего пилота всем необходимым. Даже если происходят форс-мажорные ситуации, команда должна найти решение.

Мы всегда стараемся идти пилоту навстречу и предлагаем помощь. У нас всегда есть в запасе крылья, привода, двери, сцепления и прочие расходники для машины для того, чтобы не терять дорогостоящий уик-энд из-за какой-то мелочи по типу потекшего радиатора.

У нас есть ваш депозит, и мы вычитаем из него один условный радиатор, вы обедаете, возвращаетесь, а машина уже готова к заезду.

Конечно, даже в таком случае для команды каждая авария приводит к трудностям, потому что спустя несколько аварий начинаются более глубокие проблемы: кузов теряет свою жесткость, нарушается геометрия, из-за чего смещается развесовка автомобиля и управляемость ухудшается.

В гонках не существует страховых случаев. Вы гоняетесь только на свой страх и риск. У нас были случаи, когда машина в тренировке через 7 минут после первого выезда попадала в ограждение и никакому восстановлению не подлежала. Это очень грустно и дорого, потому что в каждую машину вкладывается огромное количество времени и средств.

Если вам надо относительно за небольшие деньги дебютировать в гонках — берите класс S1600. Выступать в нем ощутимо дешевле, чем в условном GT4, и точно дешевле, чем на создающихся сейчас прототипах [речь про SMP BR03].

Я, кстати, в этот проект практически не верю, считаю его утопией. Прототипы слишком дороги для нашего спорта, однако если люди готовы тратить такие средства — это исключительно их дело.

Однако все еще не понятно, кто будет обслуживать эти автомобили. Повториться ли ситуация с Формулой-4, когда болиды обслуживала иностранная компания за большие деньги. А без больших денег - ни-ни.

Как купить гоночный автомобиль?

Скажем так, вы можете купить Volkswagen Polo, Kia Rio или Huyndai Solaris и сами заняться их доработкой, однако это займет большое количество времени и создаст у вас финансовую дыру.

В итоге вы построите собственный автомобиль за 2-3 цены, которую могу вам предложить я. Но на начальном этапе вам кажется, что мы заламываем ценник.

Купить готовую машину — логичное решение. За 6-10 миллионов рублей вы получите готовый инструмент для выступлений, на котором завтра же сможете выехать на автодром и поехать ставить круги. К тому же, сейчас сложно купить готовую гоночную машину из Европы, за услуги "серых импортеров" придется отдать миллион-другой, а для каждой команды это ощутимая сумма, которую можно более эффективно потратить в другом направлении.

Также абсолютно нормальная практика покупать уже бывшие в употреблении машины у топовых команд. Например, я себе на следующий сезон готовлю новый автомобиль и готов продать вам свой текущий. Они будут показывать абсолютно одинаковые результаты на старте и на стенде.

Единственная разница в том, что у старой машины будет чуть меньше ресурса, однако вы сэкономите ощутимую сумму благодаря такой схеме.

Будут ли какие-то новые производители на нашем автоспортивном рынке?

Не знаю, может китайцы захотят выйти. В автоспорте выступают не просто красивые машинки, а строго подготовленные по техническому регламенту болиды, поэтому нельзя просто так взять и сделать свой гоночный автомобиль.

Есть класс TCR, по нему автомобили готовит сразу ряд крупных компаний. Однако, если присмотреться, то можно увидеть, что автомобили Seat, Volkswagen и Audi создают в одних мастерских, однако для вас их будут выставлять как три разных бренда.

Однако для каждого механика они будут одинаковыми. Вот так, например, VAG расширяет свой маркетинговый эффект от участия в гонках, и одновременно снижает расходы на участие, деля бюджет разработки между тремя своими «дочками».

Чуть продолжу о шорткатах, которые мы упоминали выше, позиционирующие себя как чисто русский проект. И это действительно так. Они берут ВАЗовский двигатель с тухлым коленвалом, добавляют кривую катушку зажигания и используют дешевую электронику от компании, которая просто выиграла тендер на поставку запасных частей на конвейер.

Запчасти, из которых сделан шорткат, в гражданском режиме походят 20-30 тысяч километров, а в гоночном они отваливаются буквально за два дня.

Честно скажу, всю продукцию с надписью Lada мы продали еще в далеком 2007 году и ни разу не пожалели о своем решении.

Потому что даже если брать простую электросхему, то сама по себе деталь правильная, всё работает. Однако на практике провод гнилой, а выключатель просто так себе. Мы не можем так рисковать доверием своих партнеров. Потому что, если мы приедем на автодром и в машине не сработает тот же стартер, кто будет виноват? Конечно, команда.

Нужно использовать автомобиль, который в первую очередь, качественно сделан из качественных комплектующих. А как он будет называться — уже последнее дело. Если завтра у нас будет большой бюджет, мы с удовольствием поедем на китайском Lynk&Co, который разрабатывают в Volvo. Или на Toyota. Можно отлично поехать в TCR на той же Corolla.

Второй вопрос при покупке автомобиля — где вы будете брать запчасти к нему. Где вы будете покупать радиаторы, кузовные комплекты, турбины и всё остальное? В частном порядке это хорошо решается благодаря близости с европой. Поэтому все и едут на Audi, Volkswagen и Seat, запчастей к которым вполне достаточно.

Представьте, что даже если вы купите супер-автомобиль, обгоняющий всех остальных на секунду, но к нему не будет запчастей, что вы будете делать? Смотреть на то, как ваша инвестиция пылиться в гараже и ждем заветную деталь, которую вы не можете привезти в короткие сроки.

Сейчас все логистические цепочки разорваны. Очень сложно, знаете ли, спрятать двухметровую коробку с кузовными панелями от таможни.

Сколько человек задействовано в работе команды?

В зависимости от размеров работ на соревнованиях, мы набираем бригаду от 7 до 25 человек. А на регулярной основе в работу вовлечено около 12 человек.

Команда B-Tuning в далеком 2004-м году, когда команда называлась «Well Run Motorsport»

Для каждого автомобиля во время соревнований требуется как минимум 2 механика, 1 инженер, плюс административный состав команды: специалист по СММ, менеджер, видеографы, даже грид-герлс тоже иногда входят в состав команды.

Как управляется команда?

Во главе всего дела стоит руководитель — опытный человек, который знает куда и как едет команда. Есть его ассистенты, которые и помогают всё это правильно организовать.

Есть инженерный состав, работающий непосредственно с автомобилем. Среди них есть старший механик, который отдаёт распоряжения остальным механикам.

Добавляем помощников или волонтеров, которые занимаются простой работой по типу протирки стекол, мытья дисков, переноса/заправки топлива, разгрузки и загрузки.

Благодаря выстроенной иерархии у нас есть своеобразная защита от дурака — никто с порога не получит сложную задачу, за ошибку в которой могут настигнуть последствия. Все участники команды находятся на своих местах и эффективно выполняют поставленные задачи. И исключено, что машина приедет не с тем типом колес, на ней будет запрещенное топливо и так далее.

Как зарабатывает команда?

Кто-то сотрудничает с одним спонсором, кто-то сдаёт автомобили в аренду, у кого-то есть топ-пилот, хорошо выступающий в соревнованиях и приводящий спонсоров и еще пару пилотов с технической командой.

Плюс есть еще такой заработок, как создание и продажа гоночных машин. Как у Кабы, с его Фланкерами. Но это не массовое производство, поэтому подобную деятельность сложно записать в список стабильных доходов.

В нашем случае ситуация всегда обстояла так, что есть деньги от спонсоров, есть деньги, которые добавляю я, а есть бюджет, который мы получаем от работы с коммерческими пилотами.

Конечно, на рынке аренды гоночных авто люди будут биться за каждый процент от суммы, однако моя позиция состоит в том, что свою работу надо делать качественно — поэтому наше обучение всегда будет стоить денег. Еще мы участвуем в мероприятиях, в общем, источников дохода много и мы зарабатываем, а не тратим.

Как попадают в автоспорт?

В нашем случае, чаще всего приходят люди и говорят: «хотим работать в вашей команде, готовы учиться». Это и хорошо, и плохо одновременно.

С одной стороны, у людей есть интерес к спорту. С другой они отвлекают нас от основной работы, потому что их надо научить особенностям работе в автоспорте. И никто не будет компенсировать потраченное на это личное время других работников команды.

Другой вопрос, если бы к нам приходили люди и относились к стажировке не как к методу заработка, а как к своеобразному мастер-классу с возможностью посмотреть на жизнь команды изнутри.

К тому же, гоночный механик или инженер — крайне узкая специализация, подобный специалист должен знать нюансы работы с гоночной машиной. Например, прикрутит он шайбу запрещенного размера и пилота дисквалифицируют из-за такого пустяка. В регламенте прописывают каждую мелочь, поэтому подобным специалистам обязательно ознакомление с кучей документов. А в некоторых сериях еще есть правило внешней помощи. Это когда механик протянул пилоту на пит-стопе бутылочку воды попить, а его за это дисквалифицировали после жалобы конкурентов.

Важен и вес машины. Мы для этого как раз даже отдельное обучающее видео сделали по тому, как заливать топливо в машину. 20 литров бензина - это 15 килограмм. И надо рассчитать так, чтобы машина вписывались в норму по весу, и осталась необходимая норма бензина на финише для технического осмотра комиссарами. А еще можно допустить недовес, если по регламенту требуют тонну, а машина весит 997 килограмм — это аннулирование результата.

Еще есть тот фактор, что работа на гонках — это просыпаться в 4 или 6 утра и ложиться поздней ночью, а все остальное время проводить в гараже с машиной. И в дождь, и в снег требуется работать также быстро, как и в сухих условиях.

А как прийти в роли спортсмена?

В случае же пилотов есть железобетонное правило - все начинают с местного картинга, а потом уже переходят либо в европейский картинг, либо в кузовные гонки. И к нам как раз приходили юниоры самых разных возрастных категорий. Были спортсмены 11-14 лет, которых приводили к нам в команду, чтобы мы сопроводили их в взрослый автоспорт. И был Олег Харук, успешный бизнесмен, который пришел к нам со словами «хочу научиться». И он успешно развивался, пока его «не увели» другие команды, ведущие себя не самым порядочным образом. В итоге человек поразбивал техники и завершил карьеру гонщика.

Главное при развитии карьеры — не прыгать из серии в серию, из класса в класс, а равномерно развиваться и двигаться в одном направлении, последовательно наращивая свои навыки.

Последние два года я занимаюсь Артемием Мельниковым как воспитанником команды. А наша история началась с того, что он сам написал мне на электронную почту и сказал, что хочет получать знания. И это нормальная практика, что человек к нам приходит после долго выбора команд и спрашивает, как достигать лучших результатов.

За те полтора года, что прошли с начала нашей полноценной работы вместе, Артемий уже борется в призовой группе Чемпионата России, попадает на подиумы. Парень старается, растет, прогрессирует и я очень быстро выдаю ему суть знаний, накопленных за 20 лет в автоспорте.

Как проходят тренировки Артемия?

Сначала надо научить человека тому, что это за зверь такой, гоночный автомобиль. Надо, чтобы пилот понимал, как пользоваться регулятором тормозов, какие ставить настройки в сухую и влажную погоду, потому что без этой базы его бессмысленно выпускать на трек и портить дорогущие шины.

Попутно надо заниматься выносливостью, надо заниматься спортом, ходить плавать, бегать. Эрудиция тоже будет к месту, потому что надо уметь быстро принимать правильные решения. В какой-то момент тренера не будет рядом и придется самому выбирать, как действовать в гонке.

А ты должен быть готовым и знать каждую часть гонки. Предстартовая процедура, концентрация на старте, расчет ресурса колес, поддержка равномерного темпа — всё это должно быть у пилота в голове.

В больших мероприятиях требуется пройти медосмотр, вовремя появиться в нужных местах.

Надо тренироваться на разных трассах, потому что нельзя быть пилотом одного трека. Надо не просто выучить траекторию, а понимать, чувствовать машину. Знать, как она проскользит в повороте, как полетит после перепада высот.

Когда приезжаешь на автодром, надо изучать каждую его особенность, даже то, как солнце светит. Например, в Смоленске в 5 часов вечера есть проблема с видимостью на стартовой прямой, ты выезжаешь прямо в солнце и тебя слепит. И надо либо опустить визор на шлеме, либо увеличить площадь наклейки на лобовом стекле, либо повыше поставить кресло пилота.

Были и пилоты, которые не выходили на старт из-за опоздания на автодром. Мы в этом году тоже столкнулись с такой ситуацией, когда в Нижнем Новгороде мы выехали из отеля за два часа до квалификации, при том что нам ехать 20 минут максимум, и потеряли полтора часа в пробке из-за ремонта дороги. И вот, за 15 минут до начала заезда мы приехали на автодром. А надо успеть переодеться, пройти медицинский контроль, завести автомобиль и выехать на трассу.

А автоспорте может и не будет второго шанса, а уж тем более и третьего. А в гонке и вовсе, каждая возможность для атаки может остаться единственной, поэтому надо сразу уметь сбивать соперника с толку и заставлять его совершить ошибку. Конкуренция крайне высокая, все машины едут практически в одинаковом темпе, поэтому от пилота зависит всё.

Расскажу немного про процесс подготовки пилота. Первый этап скорее бумажный, здесь мы знакомим гонщика с машиной и правилами. Надо понимать, где вы едете, то есть нужно понимание правил соревнований, флаговых сигналов и т.п. Потом тест и получение гоночной лицензии. А для лицензии нужна медицинская справка о том, что вы можете участвовать в гонках. Кроме того, требуется подтвердить свои спортивные навыки.

А это означает участие в тренировочных заездах, где вы проезжаете 50+ кругов стабильно и в хорошем темпе, чем доказываете свое соответствие классу, в который пытаетесь заявиться.

Потом я пишу письмо, где своей репутацией ходатайствую за то, что пилот адекватный и готов к выступлениям. Его допускают, с предельным вниманием, так как это настоящий новичок. Далее проходят первые соревнования, и все видят, что за три гонки ни одного нарушения, что мы полностью соблюдаем регламент и понимают, что лицензия Артемию Мельникову, тому самому, которого Андрей Севастьянов тренировал на трассе в Смоленске, выдана не зря.

А затем мы выезжаем на остальные трассы, в Волоколамске, в Нижнем Новгороде и тренируемся. Мы не делаем выезд для тренировок только на одну трассу, в Грозный, потому что это требует значительных затрат и 4х дней дороги с техникой. А все остальные автодромы мы посетили и во время уик-эндов у молодого пилота не будет такого стресса, как если бы он приехал на трассу впервые.

Как меньше подвергаться стрессу в автоспорте?

Здесь помогает работа с психологом и тренером. У тренера вы научитесь дыханию, сну, режиму питания, диете, выдержке физических нагрузок, даже вопрос объема потребляемой воды важен для вашего организма и в конце концов человек спокойно, методично садится за руль гоночного автомобиля и приезжает к результату.

Для гонщика вообще важен выбор тренера. Вот у Артемия Мельникова есть я, Андрей Севастьянов, и я решаю за него 98% задач. С него требуется вовремя просыпаться, хорошо и ответственно относиться к своей работе и следовать советам тренера.

Сейчас у Артемия, пока он не достиг супервершин, надо еще закреплять знания, надо научится их использовать. Для него все время идут новые знания. Поэтому мы тренируемся, повторяем и снова учимся. Он участвует в гонках, побывал в авариях, познает работу с медиа, раздает карточки с автографами, участвует в интервью и фотосессиях, ведет свой видео блог. Первый год был самым сложным. Артемию приходилось, стиснув зубы, пытаться довести автомобиль до финиша.

Туринг-лайт достаточно сложный класс, по сравнению с тем же GT4. Там ты плюхнулся и поехал с стабилизацией, трекшен-контролем, АBС, с мощным мотором и широкими шинами.

В Туринг Лайте не самая высокая мощность двигателя, керамическое сцепление, секвентальная коробка передач, надо работать очень четко, чтобы не испортить автомобиль. Здесь шины узкие — всего 195 миллиметров, как у серийных машин. Одно неверное движение и колеса заблокированы, а сам ты сходишь с гонки.

При этом в машине регулируется практически всё. Пружинами меняется высота автомобиля, меняем жесткость амортизаторов на сжатие и отбой. Меняем тормозные колодки (под разную погоду и продолжительность нагрузки), много и часто проверяем/регулируем углы установки колес. Многое в автомобиле переделывается под пилота. Это как с шнурками кроссовок — чуть затянул и тебе стало удобнее, а если распустил, то кроссовки упадут при беге.

Для каждой задачи есть свои решения. Даже дождевых шин у нас три типа. Абсолютно новые, притертые колеса и изношенные. Это нужно для такой ситуации, когда асфальт влажный, но дождя нет, и на сликах ты не проедешь по трассе. А промежуточных шин, как в Формуле-1, у нас нет. Поэтому и требуются слегка изношенные дождевые шины, на которых можно будет динамично ехать и атаковать.

Есть нюансы, которые мы объясняем прямо по радиосвязи. Есть большая энциклопедия автоспорта, которую сложно усвоить в боксах, но через радио на трассе ты лучше поймешь в моменте времени, что именно надо сделать. Не все тренеры этим занимаются, но у нас с Артемием всегда налажен контакт между нами. Я ему объясняю, а он старается запомнить и сделать выводы.

Иногда Артемий просто приходит и говорит, что почувствовал и догадался, чего мы хотели достичь. В эти моменты я иногда говорю, что не надо рассуждать, надо просто сделать то, что сказано. Ведь мы уже прошли и выучили, как и что делать для лучшей скорости, теперь это передаем ему, как ученику. Разница в том, что мы эти знания собирали десятки лет, а он получает огромный объем информации и знаний в крайне короткий период времени.

Благодаря телеметрии и визуальным наблюдениям мы можем понять, когда человек открывает газ, когда тормозит и оценить, насколько пилот правильно едет. Кроме того машина оборудована камерами, они связаны с блоком данных, и на экране показывают положение педалей, есть датчики, собирающие информацию по работе двигателей, боковому ускорению, передачам, всем действиям пилота.

Еще важно, что мы даем пилоту экспериментировать. Пусть лучше он ошибется под нашим контролем на автодроме, чем на ночной трассе приедет в забор. Эксперименты Артемия, в некотором роде, выглядят забавно. Сначала он спрашивает разрешение, прямо как нашкодивший мальчик, а потом с машиной происходят какие-то чудеса. Зато он раз и навсегда запомнит, что так поступать с машиной нельзя.

А что после? Переход выше. Но это достаточно дорогой шаг, затраты на гонки повышаются в 5-6 раз, поэтому к этому надо готовиться.

Как пилоты готовятся к участию в более старших сериях?

Прежде всего, для перехода нужны деньги. А деньги откуда появляются? От спонсоров. И здесь мы сталкиваемся с проблемой, что чисто под скорость спонсоры не приходят. Требуется медийная история, надо работать в публичном поле, чтобы у гонщика появился спонсор. Мало кто занимается медиа, прессой, а потом возникают вопросы о том, «почему никто к нам не пришел?»

Я настаиваю на том, чтобы у пилота были социальные сети. И правильные соцсети. В аккаунте не должно быть алкоголя, табака, запрещенных препаратов, чего-то аморального, всего, что может скомпрометировать команду или пилота. Насчёт алкоголя, кстати, у нас даже в контракте прописано, что гонщик не имеет право за 48 часов до старта пить спиртное. Даже пиво.

Как проходит отбор пилотов?

Мы откажем гонщику, если он неадекватно себя ведет, не слушает тренера или не соответствует образу спортсмена. Мы откажем, если пилот не хочет добиваться результата, не готов вкалывать. Даже если у человека есть деньги на тренировки выступления в соревнованиях, не факт, что мы продолжим с ним работу после сессии, если он невнимательный и рассредоточен.

У него деньги есть, так что он найдет команду, где вокруг него и попляшут, и будут к нему относиться как уникальному спортсмену. Естественно, такой пилот ничего не привнесет в автоспорт, от него будут только желтые флаги, поломки и ремонт дорогостоящего автомобиля.

Меня, так как я сам спортсмен, интересует прогресс и развитие. Я хочу видеть мотивированного пилота, который будет работать на результат и задачи, поставленные командой.

После этого, если никаких противоречий на первой стадии не выявлено, то настраиваем рабочее место в машине, потому что все люди разные по росту. Затем идет работа на трассе, на псевдосликах, чтобы пилот на меньшей скорости почувствовал свои ошибки. Сначала машина будет на мягких, щадящих настройках, а затем будет этап, когда мы посадим пилота в машину гоночной конфигурации и попросим атаковать.

Все эти процедуры требуются для того, чтобы гонщик понял, как вообще управляется машина, отличная от дорожной. Потому что если сразу сесть в ту машину, на которой я показываю лучшие времена, то вы ее разобьете, скорее всего. Она из-под вас уедет просто моментально. Она так настроена, чтобы в гоночном режиме снизить нагрузку на переднюю ось и сохранять шины.

Как вы относитесь к автосимуляторам, к онлайн-гонкам?

Я не против того, чтобы парни гонялись на симуляторах. Они изучают правила соревнований, флаги, видят, что такое старт, рестарт, финиш. Можно изучить разные автодромы, не прибегая к их посещению.

Но, с практической точки зрения, нет ничего лучше, чем практика на автодроме. Ну невозможно симулировать погодные условия, фидбек от автомобиля, температуру, мощность, подвеску, тормоза и просто ощущение нагрузки.

Никакой автосимулятор не передаст того чувства, когда ты тормозишь на 200 километрах в час и твое тело уезжает вперед. Просто на экране скорость снизится и всё.

Есть и цена ошибки. В симуляторе вы просто гоняете как дурак, и вам никто ничего не сделает. Ну, забанят на одном сервере, зайдете на другой. В жизни за каждую свою ошибку, в лучшем случае, вы отделаетесь легким испугом, а в худшем случае травмой и поломкой автомобиля

Как вы относитесь к программе поддержки молодых пилотов у SMP Racing?

Это должна быть целостная, единая программа на всех уровнях. Стране нужны лидеры мнений для молодежи, люди, которых можно принять за вектор того, куда нужно стремиться в жизни. Автоспорт не исключение, но он дорогой, ему требуется поддержка бизнеса, крупных проектов, государства. Здесь, я считаю, можно привести такой проект, как Народный пилот, когда любой фанат/любитель автоспорта, прошедший отбор, мог участвовать в РСКГ за рулем Volkswagen Polo Sedan.

Я, вообще, считаю, что начинающие пилоты — хорошая возможность для бизнеса заявить о себе. Если профессиональному спортсмену требуется в 5 раз больше денег и он даст примерно столько же медиа отдачи, то начинающий гонщик сможет привнести практически такой же результат, но раз в 5 дешевле.

Вкладываться в начинающих гонщиков это полезно, правильно и эффективно. Главное, чтобы поддержка не скатывалась в выполнение примитивных задач «ради галочки», а у пилота были задачи, цели, и он знал, к чему идет.

«Всё зависит только от меня»: Интервью с пилотом CARVILLE RACING Антоном Козловым

2023-08-10T02:55:42.404Z

Новичок года и один из лидеров личного зачёта RDS GP. Мы поговорили с Антоном и узнали, как для него проходит первый сезон в главном чемпионате страны по дрифту, как он пришёл в автоспорт и на кого равняется.

Как пришли к дрифту? Были ли у вас попытки построить карьеру в других видах автоспорта?

С самого детства мечтал быть автоспортсменом, но родители не разрешали и говорили, что это опасно. Уже в возрасте 16-17 лет узнал о существовании такой дисциплины, как дрифт. И понял, что она и безопасная, и очень интересная. В 2018м году купил жигули и уже в 2019 поехал на ней первые соревнования.

Попыток построить карьеру в других видах автоспорта не было.

После чемпионства RDS Запад в 2021 году, почему остались в чемпионате, а не пошли в RDS GP?

Я очень хотел поехать в старшую серию еще после 2020 года, но, к сожалению, автомобиль не был готов. Поэтому было принято решение ехать снова младшую серию.

Как себя чувствовали на первом этапе RDS GP, как старшая серия ощущается после младшей?

На первом этапе было очень волнительно. Казалось, что здесь большие корпорации, безумно крутые пилоты, безумно крутые автомобили. И по факту так и есть, но несмотря на всё, люди в чемпионате добрые и открыты, наша конкуренция очень дружественная, все друг друга уважают и дружат. Делятся информацией. Поэтому мне в GP очень нравится.

Есть ли у вас ритуалы подготовки к гонки?

Конечно. Можно назвать ритуалом спорт, особое питание, которое у меня обязательно каждый гоночный день. Конечно же, это любимая музыка и команда, которая даёт мне заряд энергии на целый гоночный день.

Почему вами была выбрана платформа BMW E30, а не более свежие кузова? Да ещё и с баварским мотором, а не любимым многими «тойотовским» JZ?

Я всегда любил BMW, эти автомобили были всегда “со вкусом автоспорта”. Поэтому, в качестве первого автомобиля я выбрал Е30 Аркадия Пучинина, которая уже была на двигателе М60 турбо. Платформа мне очень понравилась, как и мотор. И я решил не изобретать что-то новое для себя, не тратить время на привыкание. А улучшать то, что есть.

Сильно ли PROBABKA отличается от E30 из младших серий?

Думаю, что координально. Глобально переделан кузов, передняя подвеска, компановка. Думаю, что ProBabka сильно отличается от всех е30 на планете :)

Дебютный сезон вы проводите в составе команды CARVILLE RACING, это помогает вам или наоборот давит ответственность за результат команды?

Только помогает конечно же. Без команды я бы разбирался в “правилах игры” несколько сезонов. Благодаря команде CARVILLE RACING, в частности Степе Земцеву, Никите Шикову и руководству команды я разобрался уже к концу первого этапа. И на протяжении всего сезона команда поддерживает, есть ощущение, что мы все заинтересованы в одних результатах. К тому же, это большая честь представлять российского производителя автозапчастей, в частности бренд STARTVOLT, производителя стартеров, генераторов, и другой автоэлектрики, иметь к ним доступ, тестировать и использовать, делать свой вклад в развитие.

Сейчас среди пилотов самых различных чемпионатов становится популярным участие в симрейсинге. Участвуете ли вы в различных симрейсинг-ивентах и обладаете ли домашним симулятором?

Да, обладаю домашним симулятором и участвую в чемпионатах.

Следите за другими мировыми дрифт чемпионатами, если да, то за какими? А из других видов автоспорта наблюдаете за чем-то?

Конечно. DriftMasters, FormulaDrift. Очень любим с супругой F1, я увлекаюсь Формулой и всем, что с ней связано. На мой взгляд, пилоты F1 - те, на кого мы должны ровняться в нашей индустрии.

Какие пилоты вам импонируют по своему стилю вождения, с кем приятно ехать или с кем из мировых звёзд хотелось бы проехать?

Мой любимый пилот - James Deane. Он импонирует мне как по стилю вождения, так и по характеру. На мой взгляд, он самый лучший спорстмен в дисциплине. Но, есть пилот, который на мой взгляд обладает более высокими навыками - Наоки Накомура. К сожалению, в связи с языковым барьером и малым количеством информации о нем, я не могу убедиться в его других качествах, как спортсмена. Поэтому James Deane мой любимый пилот и именно с ним я хотел бы проехать.

Примечание редакции. Джеймс Дин трёхкратный чемпион американской Formula Drift, в 2021 году выступал в RDS GP, тогда закончил год на 3 месте в чемпионате. Наоки Накамура - японский гонщик, чемпион D1GP 2021 года, в этом году выступает в Drift Masters.

Есть планы на международные соревнования в этом или следующем году?

Есть цели и мечты, я точно не планирую уходить из дрифта, пока не проеду некоторые международные чемпионаты. Но пока я еще чувствую себя новичком в мире серьезного автоспорта.

RDS подходит к экватору, какие впечатление от первой половины сезона?

Смешанные. Так случилось, что с самого начала сезона я привлек к себе не малое количество интереса. Мне слегка непривычен такой расклад, поэтому пока адаптируюсь. Это для меня что-то новое после младших серий.

Но я рад, что я развиваюсь и расту, вместе с крутейшими пилотами страны и вместе с CARVILLE RACING.

Какой у вас проект мечты? Если бы вы обладали неограниченными возможностями, то что построили бы?

Rolls-Royce или Порше :) Мне кажется, это было бы очень захватывающе!

Какие цели на этот сезон RDS?

Я придерживаюсь позиции - чем громче заявишь о своих целях, тем меньшего достигнешь. Поэтому, к сожалению, я воздержусь. Скажу лишь - что всё зависит только от меня.

Выражаю благодарность команде CARVILLE RACING DRIFT TEAM за помощь с этим интервью и предоставления фотографий, подписываетесь на их telegram канал: t.me/carvilleracing, так же не забывайте подписываться на RACEBROS, чтобы следить за мировым автоспортом и автособытиями России: t.me/racebros, теперь и ВКонтакте vk.com/racebros.

Создатель RTR и талантливый автогонщик. Кто такой Вон Гиттин

2023-07-19T15:12:18.832Z

В этом тексте пойдёт речь о таком известном американском гонщике современности, который выступает за Black Monster на своём диком Ford Mustang RTR в чемпионате Formula Drift. Начиная от его спортивных достижений и заканчивая необычными активностями.

Человек автоспорта

Вон Гиттин Младший родился 20 сентября 1980 года в штате Мэриленд, США. Увлечение Вона дрифтом началось с просмотра японских DVD и в 22 года он стоял перед выбором - дрифт или увлечение детства – мотокросс. Желание управлять машиной, когда та едет боком пересилило. Первые тренировки проходили на парковках родного города с его друзьями – Крисом Форсбергом, Тони Анжело и Райаном Тёрком. Первой дрифтовой машиной Вона был Nissan Silvia S13, который он купил у своего знакомого в 18 лет за 20 баксов и восстановил практически с нуля. На ней он занимает подиуму в местных дрифт соревнованиях.

На этом Ford Mustang Гиттин взял своё первое чемпионство FD

Гиттин участвует в Formula Drift с её основания в 2004 году, а уже на следующий год пересаживается на платформу Mustang. В это же время начинают проходить первые соревнования под организацией D1GP, США vs Японии. Суть их довольна проста японские гонщики приезжали в Америку и наказывали местных. В России проводили похожие соревнования RDS vs D1GP во Владивостоке. И если в первый год результаты были ожидаемые и победителем стал японец, Набушиге Камакуба из Team Orange, то уже на следующий год ситуация поменялась и победителем вышел Вон Гиттин. Двумя годами позже он повторил свой успех так и оставшись единственным американским пилотом, побеждавшим в такого рода соревнованиях. В 2010 году Гиттин стоял на подиуме в 6 из 7 этапов FD, что позволило ему стать чемпионом, а в 2013 его признали «Лучшим гонщиком десятилетия». Он выиграл больше всех парных заездов за десятилетнюю историю Formula Drift. В 2017 году он организовывает команду RTR Motorsports куда приглашает такого же безумца, Челси Денофу.

Дрифт машина Вона – это Ford Mustang RTR Spec 5-D Competition. Цифра означает насколько сильно доработан стандартный Mustang, пять — это максимальный уровень, а D значит дрифт. Под капотом установлен «фордовский» V8 собранный в Ford Performance совместно с Roush Yates и выдающий 1000 л.с. при отсечке в 9000 об/мин, которыми он пользуется на полную. Благодаря Гиттину появилось выражение «трёхколесный мустанг». Он всегда славился своей дикой и необузданной ездой, его было не остановить, когда он ехал вторым, то всегда тёр дверь соперника своим колесом. Именно за этот безумный стиль его и полюбили фанаты дрифта, а в 2020 году он уже становится двукратным чемпионом FD.

Во время квалификационной попытки на постановке у Гиттина слетает покрышка, но его это не остановило (Время 1:11:30)

Перед последним этапом Formula Drift 2021 на своей страничке в социальных сетях Вон Гиттин объявил, что берёт перерыв от участия в дрифт соревнованиях. Это произошло почти одновременно с объявлением о завершении карьеры Дая Йошихары ещё одного культового дрифтера, чемпиона 2011 года.

Как сказал Гиттин, ему нужен перерыв, чтобы воплотить другие свои стремления. Кроме этого, у него родился второй ребёнок, но Вон остался частью автокультуры и продолжил ездить с показательными программами, как например в Goodwood, и организовывать автомероприятия. Команду RTR Motorsports в FD возглавил Челси Денофа, который давно уже стремится к чемпионству и к нему присоединился Адам Лз. 2023 год стал знаковым для команды в её ряды влился трёхкратный чемпион Formula Drift Джеймс Дин, а Гиттин объявил о том, что примет участие в некоторых этапах чемпионата, да к тому же вся команда поедет на новом поколении Ford Mustang S650.

Слева на право: Джеймс Дин, Челси Денофа, Адам Лз

Помимо участия в Formule Drift, Вон Гиттин участвовал в Nascar Canada и в ULTRA4. Для последнего был построен кастомный багги с кузовом от нового Ford Bronco специалистами из Jimmy’s 4x4. Для Броки (Brocky), такое имя получила машина, бала изготовлена собственная рама куда был установлен 600 сильный двигатель Ford Performance Z427 V8 в купе с гоночной коробкой ATI TH400.

В 2018 году Вон выиграл чемпионат Восточного побережья в классе 4500, выиграв почти все соревнования, в которых он участвовал, кульминацией которых стала победа в Ultra4 Nationals в городе Рено. Его год в качестве новичка чемпионата завершился впечатляющим финишем в топ-10 класса 4800. После улучшения Броки, Вон теперь участвует в классе 4400 с товарищем Лореном Хили и уже вместе они организовали внедорожную команду Fun-Haver.

Гиттин вне автоспорта

Помимо пилотирования автомобилями Вон их создаёт. В 2009 году он основывает компанию RTR Vehicles, она проектирует, разрабатывает и производит комплектующие для автомобилей Ford. RTR расшифровывается, как «Ready To Rock» (Готовы зажигать). Компания производит детали для Mustang, Bronco, Ranger, F-150. Некоторые из которых доступны напрямую у дилера Ford. Также RTR приложили руки к созданию RTR-X и Ford Hoonicorn RTR для Кена Блока.

Mustang RTR Spec 2

Ranger RTR

Кроме автомобильного бизнеса, который его связывает с Ford, Вон также сотрудничает с ними в медиасфере и вместе они выпускают интересные видео. Вот видео, где Гиттин на своём европейском «Мустанге» проходит в скольжении весь Нюрбургринг.

Вон Гиттин в компании Челси Денофы и Лорена Хили устроил гонки со взрывами на территории военно-тактического учебного полигона Panthera Tactical Training Facility, расположенного в Западной Вирджинии, США. Данная местность предназначена для отработки манёвров при имитации ведения боевых действий американскими военнослужащими.

Осенью 2021 года Вон Гиттин проехал по Фарерам в дрифте на электрическом автомобиле. RTR Vehicles и инженеры Ford Performance потратили 10 000 часов на постройку электромобиля. Взяв за основу серийный Mustang Mach-E, две фирмы установили в него 7 электромоторов (3 на передней оси и 4 на задней). Это позволило без всяких проблем менять тип привода. Также доработали подвеску и рулевое управление, установили тормоза Brembo и гидравлический ручной тормоз. Система рекуперации энергии на торможении позволяет заряжать никель-марганцево-кобальтовую батарею на 56,8 кВт•ч в движении. Ещё была усилена жидкостная система охлаждения. Электромобиль получил новый аэродинамический обвес, а в салоне установлен каркас безопасности и четыре гоночных ковша Recaro.

Это не единственные видео, в которых он принимал участие, но наиболее интересные, также Вон активно ведёт свой YouTube канал. Видеоигры не обошли его стороной и в Shift 2: Unleashed в начале дрифт карьеры есть видеоролик с его участием, где он объясняет азы, а в Need For Speed 2015 есть его камео в арке про Кена Блока. Ну и по традиции его автомобили доступны в Forza Horizon 4 и в 5 части.

Как электромобиль пытался покорить Formula Drift

2023-07-16T13:19:59.917Z

История Camaro EL1 - первой электромашины, построенной для профессионального дрифта.

Мы давно привыкли, что в профессиональном дрифте есть две большие фанбазы. Первые это почитатели рядных турбомоторов, а вторые любители V-образных ДВС большого объёма, но сейчас же мода на электрификацию, так может?..

Вернёмся в сезон 2019 года американской Formula Drift. Перед этим годом в пункте правил чемпионата появилась строчка разрешающая участие автомобилям с электрической или гибридной силовой установкой, но только с письменного разрешения директора гонки. Перед стартом сезона к чемпионату присоединяется команда Napoleon Motorsports, которая ранее выступала в серии Trans Am, а новым пилотом они берут чемпиона FD Pro 2 (младший класс, сейчас он называется PROSPEC) Тревиса Ридера.

Про машину

Автомобиль получил имя Camaro EL1, что расшифровывается как электрический Camaro первый. Родной мотор был извлечён и заменён батареями ёмкостью 38,4 кВт/ч, и общим весом в 360 кг, для сравнения 7 литровый LS7 – 210 кг. Новый электродвигатель производит 515 л.с., а крутящий момент составляет 1085 Нм. Стандартное кузовное железо было почти полностью выпилено за исключением крыши, задняя часть выполнена из карбон-кевлара, а двери, передние крылья и капот из карбона. Теперь общий вес машины составляет всего лишь 1361 кг, актуальное же поколение Chevrolet Camaro с двух литровым мотором весит 1645 кг. В подвеске применяются компоненты от BMW E92, стойки BC Racing. И конечно же автомобиль оборудован системой пожаротушения, аварийным размыкателем и герметичными трубками для прямой подачи воды в аккумуляторы.

Пора поговорить об отличиях «электричек» от машин с двигателем внутреннего сгорания. В EL1 нет коробки передач, но есть три режима: паркинг, вперёд, назад. Электродвигатель установлен на задней оси и сразу же отдаёт весь свой энергетический потенциал, команда Napoleon Motorsports оставила фальшивую педаль сцепления, чтобы пилоту было легче адаптироваться. Ручник стандартный – гидравлический и ещё в комплекте к машине идёт дефибриллятор. В теории всё же просто, почти читерская машина для побед, ведь так?

Гоночная карьера

Перед стартом сезона, как всегда проходит медиа день и на нём Тревис, пилот только построенной машины, выглядит как-то неуверенно и уклончиво отвечает на вопросы. Может просто мандраж перед первым сезоном в PRO классе?

Первый этап. В параде пилотов по городу машина принимает участие, но в гонке уже нет. Официальных заявлений не последовало, но по наиболее правдивой информации в Лонг Бич было запрещено использовать автомобили с разными типами силовой установки в одной гонке из-за вероятности перепутать их. Ведь маршал должен знать, чем тушить машину в случае её возгорания.

Второй этап. Camaro принял участие в тренировочных сессиях, но в квалификации Ридер ехал на своей Silvia S13 с V8 под капотом. Проблема заключалась в том, что предохранители EL1 просто сгорали, попытки обмануть систему ни к чему ни привели.

Третий этап. На этот раз Тревису удалось пройти квалификацию, но уже в топ 32 он попадает на Челси Денофу, который и выбивает EL1 из соревнования.

Топ 32

Четвёртый этап. Тревису получилось повторить своё прошлое достижение и дойти до топ 32, но этот этап стал последним для «электрички», остаток сезона он проехал на своей Nissan Silvia. Сложилось впечатление, что машина получилась очень нестабильной и пилот с ней буквально борется. Все заезды выглядят тускло на фоне других участников и видно отсутствие темпа. Уже в следующем году Тревис Ридер пересел на BMW E46 и продолжил своë выступление в чемпионате Formula Drift, а Camaro EL1 пропала из соревновательного дрифта и изредка его можно встретить на автовыставках США. На данный момент новых попыток построить электромашину для профессионального дрифтинга не наблюдается, а может нам не рассказывают.

EL1 на показательном выступлении.

Белградский Фантом

2023-06-09T09:21:42.076Z

История о том, как один автоугонщик смог завоевать сердца тысячи белградцев.

Конец семидесятых. Югославия. Время экономического застоя. Граждане социалистической республики не видят перспектив в Титоизме и ждут перемен. Но лишь одна хулиганская выходка в Белграде смогла взбудоражить не только Сербию, но и всю Югославию, поставив на уши даже самого президента Иосипа Тито.

Один Porsche на всю страну

Как и в большинстве республик социалистического блока, личный автомобиль был роскошью для жителей Югославии. В стране был свой производитель под брендом Zastava, чей модельный ряд состоял из машин, собранных на базе старых Fiat. Импортные автомобили были редкостью в стране. На них передвигались либо туристы из Западной Европы, либо представители власти и звезды местного шоубизнеса.

Милицейская "Застава" 101

Одним из таких раритетов был Porsche 911 S Tagra, который принадлежал известному сербскому теннисисту Ивко Плечевичу. Спорткар достался ему в виде приза за победу в теннисном матче в Берлине. Сам спортсмен уже давно работал тренером в Австрии, но каждое лето он возвращался на малую родину к своим родителям.

Ивко Плечевич

На тот момент, даже самый медленный 911 с 2,7 литровым двигателем разгонялся до сотни за 5,4 секунды, что делало купе быстрее большинства своих конкурентов. Добавьте к этому отзывчивое управление и яркий внешний вид — любой владелец такого автомобиля становился звездой трафика. А уж тем более в Югославии, где такие машины видели только по телевизору.

Так не могло долго продолжаться. Одним прекрасным летним вечером 1979 года Плечевич обнаружил пропажу своего Porsche 911.

Велики Крадљивац Аутомобила

Новый белый спорткар не мог остаться незамеченным автоугонщиками. Для них кража европейских автомобилей была обыденностью. Долгое время Югославия была раем для угонщиков, ибо никакой трудности не составляло перегнать какой-нибудь BMW или Mercedes из Германии по поддельным документам, чтобы перепродать на экспорт в арабские страны или для разбора на детали.

Одним из таких угонщиков был молодой парень по имени Владимир Васильевич, по кличке "Влада Опель". Из-за его любви к автомобилям этой марки. Но, в отличие от большинства угонщиков, Влада просто гонял на машинах по ночам, а затем возвращал их прежним владельцам, с полным баком бензина.

Едиственная фотография "Фантома"

Слухи о новом Porsche в столице Югославии не прошли мимо Владимира, и он решил действовать. Дождавшись момента, когда Плечевич пойдет спать, он угнал купе и принялся покорять на нем ночные улицы Белграда.

В первую ночь представители власти не предали особого значения 911, кружившему по пустым улицам, пока Ивко Плечевич не обратился в милицию из-за угона. Автопарк югославской милиции, состоявший из Zastava 101, не мог угнаться за немецким спорткаром, ибо были в разы медленнее "Порша". Из-за этого, инспекторы окрестили его "Фантомом".

Слухи об угонщике, который с легкостью уходил от милиции, поставили на уши Белград. Тысячи зевак собирались каждую ночь на площади Славии, где Влада любил дрифтить на 911. Увидев фанатов, он решил превратить угон в настоящее шоу, сравнимое с голливудскими фильмами.

Площадь Славии

Однажды вечером, в студии местной радиостанции раздался звонок. Анонимный абонент на другом конце провода рассказал, где и когда появится Porsche. Понимая, что югославский автопром не сравнится с мощью немецкого мотора, руководство милиции предоставило возможность поймать хулигана следователю по Душану Зибковичу, у которого в распоряжении был седан Ford Granada, с двухлитровым двигателем V6. Казалось бы, силы сравнялись. Но даже мощный "Форд" не мог потягаться с 911, который мог резко свернуть в переулок, оставляя преследователей ни с чем.

Бесславный конец славной легенды

Атмосфера в органах власти и силовых структурах накалялась, ведь милиция впервые оказалась в беспомощной ситуации. Вести о "Фантоме" дошли и до югославского президента Иосипа Тито, который находился на Кубе. По слухам, он был в ярости и приказал поймать хулигана любой ценой.

На десятую ночь, милиция подняла все свои имеющиеся ресурсы, чтобы прекратить выходки Владимира. Пришлось подключить к поимкам даже армию Югославии, которая перекрыла все выезды из города. На площади Славии собрались более десяти тысяч зрителей, которые ждали появления "Фантома".

И вновь по улицам Белграда летит белый "Порш", но милиционеры заранее приказали намочить асфальт для создания проблем угонщику. В итоге, автомобиль резко теряет сцепление с дорогой и врезается в автобус. Тысячи людей собрались вокруг места ДТП и помогли "Фантому" раствориться в толпе.

Порш после аварии

Но не у каждой истории есть счастливый конец. Уже через два дня, следователи арестовали Владимира. Никто не знал истинных намерений "Фантома". Одни считали, что так он хотел добиться внимания своей возлюбленной, а другие, что ему просто нравилось гонять по городу. Третьи заявляли, что так он протестовал против режима Тито. Да и сам Васильевич не смог толком объяснить свои действия. Его посадили на три года, но легенда гласит, что он умудрился сбежать на ночь, дабы покататься по городу, а затем вернулся в тюрьму отсиживать свой срок.

На десятый день после освобождения, он попал в аварию за рулем "Жигули". Многие считают, что аварию подстроила милиция, ведь для них Влада был головной болью. На это косвенно указывает то, что одним из участников ДТП был милиционер в отставке, а оперировал его лишь один хирург. Через несколько дней Владимир Васильевич умер, так и не приходя в сознание.

ВАЗ 2103 на котором попа в аварию Владимир

Теннисист Ивко Плечевич не стал ремонтировать Porsche 911, продав его американскому коллекционеру. Президент Союзной Республики Югославия Иосип Броз Тито умер через год, из-за чрезмерного курения. Страна, которой он правил 35 лет своей жизни быстро столкнулась с политической нестабильностью, которая привела союзную республику к гражданской войне в 1990-х.

Уже много лет как нет ни Влады Васильевича, ни Иосипа Тито, ни Югославии. Но городская легенда, о неповиновении "Фантома" было именно тем, в чем нуждались граждане Югославии, чтобы показать им, что все может быть по-другому, и показать им, что многие другие думают так же.

Пособие по ралликроссу для новичка

2023-05-31T21:09:19.004Z

В эти выходные стартует новый сезон чемпионата мира по ралликроссу. Сегодня расскажем про основные особенности чемпионата.

Что такое ралликросс?

Ралликросс – это гоночная дисциплина, которая совмещает в себе элементы кольцевых гонок и ралли. Пилоты соревнуются между собой на треках одновременно, как в кольцевых гонках, но, в отличие от обычных гонок, трассы состоят из комбинированной дорожной поверхности: асфальта и гравия, как на спецучастках в ралли. Ралликросс также является контактной дисциплиной: разрешена честная борьба дверь в дверь в разумных пределах, чтобы гонки не превратились в дерби на выживание.

Что такое World RX?

Чемпионат мира по ралликроссу (или World Rallycross Championship/World RX) – самый престижный чемпионат этой дисциплины автоспорта, где участвуют самые лучшие гонщики планеты. Вместе с чемпионатом мира в одни и те же уикенды проходят гонки поддержки: чемпионат Европы в двух классах (RX1 и RX3) и международная серия RX2e.

Кто будет принимать участие в новом сезоне?

Йохан Кристофферссон выиграл пять из шести последних сезонов чемпионата мира. В 2018 году он выиграл 11 из 12 этапов. Кристофферссон – настоящая машина, он безусловно самый главный фаворит нового сезона. Однако, даже у Йохана может пойти что-то не так. Ждём настоящей рубки Йохана против всех.

Оле-Кристиан Вейби – опытный раллист, победитель ралли Швеции, напарник Йохана. В прошлом сезоне Вейби доказал, что может бороться на равных с топовыми пилотами. В этом сезоне осталась доказать, что он и сам является топом, и закрепиться в этой позиции.

Густав Бергстром – молодой пилот команды Фольксвагена, очки которого не идут в командный зачёт чемпионата (т.к. по правилам чемпионата официально в команде может быть только два пилота). В прошлом, дебютном для него сезоне Густав очень быстро прогрессировал и улучшал свои результаты и темп от этапа до этапа. Ждём и дальнейшего его развития.

Тимми Хэнсен, как и Кристофферссон, является одним из главных фаворитов чемпионата. Уже выигрывавший титул в 2019 и заканчивавший сезон с одинаковым количеством очков как у Йохана в 2021 (проиграл по количеству побед), Тимми кажется главной угрозой для действующего чемпиона. Главный вопрос: хватит ли скорости у Пежо тягаться с Поло?

Кевин Хэнсен – младший брат Тимми, очень успешный и титулованный гонщик. В этом сезоне он пока лидирует в чемпионате Extreme E, где выступают Тимми и Кристофферссон. Так что Кевин начинает свой сезон в отличной форме. Посмотрим, перенесётся ли она и в чемпионат мира.

Никлас Гронхольм – сын чемпиона мира по ралли (WRC) Маркуса Гронхольма. Тоже является одним из сильнейших гонщиков чемпионата. Однако, в прошлом сезоне он не сразу подружился со своей машиной PWR RX1e на платформе Хёндэ. Ждём более стабильного сезона от летучего финна.

Клара Андерссон – ещё один из новичков прошлого сезона, до этого зарекомендовавшая себя выиграв чемпионат Швеции по ралликроссу. Как и Бергстром, Клара очень сильно прогрессировала по ходу прошлого сезона, поэтому ждём новый виток дуэли молодых пилотов.

Тимо Шайдер – двухкратный чемпион ДТМ. Однако, Тимо уже давно зарекомендовал себя и в гонках по бездорожью, будь то World RX, Nitro RX или Extreme E. Так что будет интересно посмотреть на ветерана в электрическом Сеате Ибице.

Себастьен Лёб – это имя которое не нуждается в представлении. 9 чемпионств мира по ралли, рекорд на Пайкс Пике, победы в чемпионатах мира по ралликроссу, турингу, ралли-рейдам. Безусловно один из главных фаворитов этого сезона. Бонусом идёт то, что фанаты ралли даже в своих мечтах с трудом представляли Лёба за рулём Лянчи Дельты. Но мы это увидим уже на этих выходных.

Герлен Шишери возвращается в чемпионат вместе со своей собственной командой, со своей собственной новой Лянчей Дельтой и с Лёбом в качестве напарника. Герлен уже неоднократно показывал свою скорость в чемпионате мира, а с Лёбом в напарниках можно ожидать выхода француза на новый уровень.

На чём ездят пилоты?

В ралли-кроссе в основном используются заряженные хот-хэтчи. Главный класс называется RX1e. Автомобили этого класса, естественно, полноприводные и имеют электрический мотор. Мощность мотора – 670 лошадиных сил. От 0 до 100 км/ч электрический суперкар разгоняется меньше чем за 2 секунды — быстрее машин Формулы 1.

Какова структура гоночного уикенда ралликросса?

Гонка ралли-кросса состоит из нескольких заездов: четырёх квалификаций, двух полуфиналов и одного финала.

Квалификации, в отличие от других видов автоспорта, представляют из себя не свободные заезды без противников, а боевые гонки. В первой квалификации гонщики случайным образом распределяются по отдельным заездам — хитам.

Одна квалификация состоит из нескольких хитов, по 3-5 машин в каждом. Длина каждого хита — 5 кругов. Задача гонщиков — показать самое маленькое время этих пяти кругов, одновременно борясь за позицию с остальными гонщиками. В квалификации разумнее не навязывать борьбу, а пытаться вместе установить лучшее время, чем гонщики в других хитах.

Однако, когда ты едешь за соперником и видишь, что у тебя больше скорости, обычно вся разумность куда-то пропадает. После первой квалификации быстрейшему гонщику вручается 50 квалификационных очков, второму месту — 45, третьему — 42, четвёртому — 40, а дальше по убыванию с разницей на одно очко.

После первой квалификации начинается вторая. А за ней третья и четвёртая. Места в хитах уже распределяются не случайным образом, а по месту в предыдущей квалификации.

После четырёх квалификаций 12 быстрейших гонщиков выходят в полуфиналы. Пилоты, занявшие нечётные позиции, попадают в первый полуфинал, чётные — во второй. Места на стартовой решётке занимаются по результатам всей квалификации, первые два гонщика занимают поулы, каждый в своём полуфинале.

Полуфиналы по новому формату длятся столько же сколько и хиты (5 кругов). В финал выходят только три быстрейших гонщика из каждого полуфинала.

Финал по структуре практически не отличается от полуфинала: места на стартовой решётке распределяются по результатам полуфиналов, тоже шесть машин и тоже пять кругов.

В новом формате очки зачисляются не по результатам каждого хита/полуфинала/финала (как показано на скриншотах выше), а по результатам всего уикенда. Однако, несколько дополнительных очков получают победители квалификации: победитель получает 3 очка, второе место – 2, третье – 1.

Что такое Джокер?

Джокер — это альтернативный, более длинный путь, который каждый гонщик должен проехать один раз за заезд. С выбором момента заезда на джокер связано много стратегий, и грамотный заезд на джокер может выиграть гонку, а безобразный — может её проиграть.

Какой календарь сезона?

Промоутер представил следующий календарь:

Португалия (3-4 июня)
Норвегия (17-18 июня)
Швеция (1-2 июля)
Великобритания (22-23 июля)
Бельгия (5-6 августа)
Германия (19-20 августа)
Южная Африка (7 октября)
Южная Африка (8 октября)
Китай (11 ноября)
Китай (12 ноября)

Где смотреть чемпионат мира?

Официальные трансляции проходят на платном видеосервисе Rally TV, но трансляции так же можно найти в VK.